Kanta-Häme

Analyysi: Hallituksen junapolitiikka petti odotukset – Päärata jäi väliinputoajaksi, SDP:n suurin intohimo kohdistuu VR:n yksinvallan pönkittämiseen

Ratalinjauskiistaan juuttunut päärata jätettiin taas katveeseen. Demarikomennossa Itäratakin on nyt juntattu sen rinnalle ja jopa edelle.
Suomi-radaksi kutsuttu pääratahanke on käytännössä jäissä vaalikauden loppuun asti. Myös pienemmät parannukset on jätetty odottamaan miljardihankkeiden kohtaloa. Kuva: Riku Hasari / HäSa
Suomi-radaksi kutsuttu pääratahanke on käytännössä jäissä vaalikauden loppuun asti. Myös pienemmät parannukset on jätetty odottamaan miljardihankkeiden kohtaloa. Kuva: Riku Hasari / HäSa
Kuva: Pekka Rautiainen
Viki Salonen. Kuva: Pekka Rautiainen

RinteenMarinin hallituksen raideliikennepolitiikka ei ansaitse aplodeja. Puolimatkan krouvissa voidaan puhua jopa skandaalista.

Hallitus on tyrinyt sekä ratahankkeissa että raideliikenteen järjestämisessä – kummatkin elintärkeitä kysymyksiä myös Kanta-Hämeelle.

Suurhankkeiden osalta hallituksen merkittävimmät ”saavutukset” ovat olleet Suomi-radaksi kutsutun pääratahankkeen koko vaalikauden mittainen aikalisä sekä Itäradaksi kutsutun älyttömyyden nostaminen sen rinnalle ja jopa edelle.

Väyläviraston kahden vuoden takaisessa selvityksessä Itärata todettiin kustannus-hyötysuhteeltaan surkeaksi ideaksi, mutta hallitus runnoo sitä eteenpäin liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakan (sd.) johdolla. Kaiken lisäksi Harakka valitsi radalle oikaisulinjauksen, joka veisi kaukojunavuorot Lahdesta.

On siinä Hämeen vaalipiirin demarikansanedustajilla selittämistä.

Nykyisten yhteyksien kehittäminen laiminlyöty

Hallituksen kyvyttömyys priorisoida liian monia ilmassa lilluvia miljardihankkeita on johtanut siihen, että ratkaisut siirtyvät yhä kauemmas tulevaisuuteen, tulevaisuuden hallituksille.

Samalla Suomi on laiminlyönyt nykyisten yhteyksien kehittämisen, kun myös pienemmät ja halvemmat parannukset on jätetty odottamaan jättihankkeiden kohtaloa ja pudotuspeliä. Pääradan kapasiteettia voisi lisätä huomattavasti jo muutamalla ohituspaikalla, mutta niihin ei ole annettu edes suunnittelurahaa, vaikka nykyisen pääradan parantaminen sisältyy Suomi-radan hankekokonaisuuteen nopean yhteyden ratalinjauksesta riippumatta.

Valtioneuvosto hyväksyi viime torstaina parlamentaarisesti eli kaikkien eduskuntapuolueiden kesken valmistellun 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne 12), mutta toisin kuin alkujaan ajateltiin, sekään ei sisällä ratahankkeiden järjestystä tai edes sitä, minne maan tärkeimmän ja vilkkaimman rataosuuden eli Helsinki–Tampere-välin uusia raiteita on tarkoitus ruveta suunnittelemaan.

Päärata pysyy lähtöruudussa vuodesta toiseen

Merkittävien EU-tukien mahdollisuuskaan ei ole saanut hallitusta kiirehtimään suunnitelmia. Kun päärata seisoo lähtöruudussa vuodesta toiseen, on EU-rahoja voitu saada vain Turun tunnin junalle, jonka jo Sipilän hallitus nosti Suomen raidehankkeiden kärkeen.

Suomi siis rahoittaa EU:n kautta muiden maiden kunnianhimoisia ratahankkeita – muttei omiaan. Muiden muassa mepit yli puoluerajojen ovat jo vuosia patistaneet Suomea ryhdistäytymään nimenomaan pääradan suhteen. Turhaan.

Kaikkeen muuhun rahaa on tuntunut riittävän senkin edestä. Jo reilusti ennen korona-aikaa paljastui, ettei hallituksen ”tulevaisuuspakettikaan” sisältänyt hallituspuolueiden lupailemia raideinvestointeja vaan pitkän listan uusia juoksevia käyttömenoja.

Hallitus ei ole joutunut ohjaamaan rahaa edes Suomi-radan hankeyhtiölle, sillä sen pääomitus hoidettiin viime hallituksen tekemillä osakemyynneillä, ennen kuin raideliikenteen uudet kuviot kaatuivat Sipilän hallituksen käsittämättömään viime hetken eroon. Rinteen-Marinin hallituksen käsittelyssä hankeyhtiömallin käytännössä ainoaksi funktioksi jäi suunnittelukustannusten sälyttäminen kuntien harteille.

Esiselvityksen kilpailutus edelleen aloittamatta

Suomi-radan kahta ratalinjausvaihtoehtoa eli nykyistä päärataa ja Kanta-Hämeen kammoamaa uutta oikorataa vertailevan esiselvityksen tekijän kilpailutustakaan ei ole vielä aloitettu. Suomi-rata oy:n hallituksen puheenjohtajan Kari Savolaisen mukaan se saadaan liikkeelle lähiaikoina.

Kilpailutuksen ja selvityksen tekemisen arvioidaan kestävän yhteensä puolitoista vuotta, eli ratalinjauskiista alkaa ratketa näillä näkymin aikaisintaan vuoden 2022 lopulla.

Savolainen vakuuttaa, että hankeyhtiön linjausehdotus valmistellaan ”täysin analyyttiseltä pohjalta”, mutta:

– Viime kädessä linjauksen valitseminen on poliittinen päätös.

Ratalinjaus voi ratketa vasta seuraavalla vaalikaudella

Kyseinen poliittinen päätös ja suunnittelun aloittaminen saattavat hyvinkin siirtyä seuraavalle hallituskaudelle. Hallituksen tähänastisten näyttöjen perusteella se voisi olla pääradan kannalta hyväkin asia. Koko vaalikausi on joka tapauksessa hukattu.

Jos hallitus päätyy oikorataan, valtio voi pakottaa sen Hämeen maakuntakaavaan maankäyttö- ja rakennuslain pykälän 178 turvin. Kanta-Hämeen kansanedustajille ja muille edunvalvojille yllätyksenä tulleen, yli 20 vuotta sitten säädetyn pykälän käyttötarkoitus ja -mahdollisuudet selitetään muun muassa alan perusteoksessa Maankäyttö- ja rakennuslaki (EkroosMajamaa).

Koronaelvytyksen ansiosta pääradan Pasila–Riihimäki-hankkeen kakkosvaihe nousi viime vuonna Helsingin seudun MAL-sopimukseen, mutta senkin toteutusaikataulu on vielä suuri kysymysmerkki, sillä pääradan edelle on junailtu Turun tunnin junaan kuuluva Espoon kaupunkirata.

Maan hallitus VR:n asialla

Hallitus on tehnyt kaikkensa kiertääkseen kilpailun avaamiseen ja vuokrakaluston tarjoamiseen velvoittavan EU-lainsäädännön. Se perui heti kärkeen Sipilän hallituksen päätöksen Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailuttamisesta ja kilpailun mahdollistavan, VR:stä eriytettävän kalustoyhtiön perustamisesta.

Markkinaehtoisella puolella SDP ja VR keksivät estää kilpailun niin sanotulla open access -mallilla. Vuodenvaihteessa voimaan tullut malli merkitsee periaatteessa vapaata kilpailua, mutta koska Suomen raideleveys poikkeaa eurooppalaisesta standardista, kilpailua ei synny ilman junakalustoa vuokraavaa valtionyhtiötä. Samalla velvoiteliikenne, jota VR on ajanut yksinoikeusasemansa vastineeksi, muutettiin ostoliikenteeksi eli lisätuloiksi VR:lle.

Hallituksen malli siis vain pönkittää VR:n tosiasiallista monopoliasemaa ja lisää entisestään sen kustannuksia yhteiskunnalle.

Vireillä uusi pitkä suorahankintasopimus

Open access ei kuitenkaan vastaa EU:n vaatimuksiin ostoliikenteen kilpailuttamisesta ja vuokrakaluston saatavuuden turvaamisesta. Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) alkoikin jo vuosi sitten, EU-pykälien porsaanreikään iskien, hieroa VR:n kanssa uutta yhdeksänvuotista ostosopimusta, joka sementoisi yhtiön yksinvallan vuoteen 2030 asti.

Uuden pitkän suorahankintasopimuksen oli alun perin tarkoitus tulla voimaan tämän kuun alusta, mutta neuvottelut ovat yhä kesken. Nyt tavoitteena on saada uusi sopimus voimaan vuoden 2022 alusta, ministeriöstä kerrotaan.

Hidastelu voi olla myös taktikointia: mitä lähemmäs vaalikauden loppua sopimuksen tekemistä venytetään, sitä pidemmälle tulevaisuuteen kilpailun mahdollisuus lykkääntyy. Henkilöliikenteen kilpailu on avattava EU:n neljännen rautatiepaketin nojalla viimeistään jouluna 2023.

Kunnostuskelpoista kalustoa tuhotaan

Kilpailun estämisen varmistamiseksi VR on romuttanut veronmaksajien rahoilla ostettua ajo- tai kunnostuskelpoista kalustoa. Näin sitä ei voi vuokrata tai myydä muille operaattoreille. Yhtiön virallinen perustelu kuuluu, etteivät vanhat vaunut täytä nykyisiä esteettömyys- ja muita vaatimuksia ja että niiden kunnostaminen olisi liian kallista.

VR kuitenkin poimii itse näitä ”käyttökelvottomia” vaunuja romutusjonosta ajoon aina, kun oma intressi sitä puoltaa. Huomionarvoista on sekin, että VR:n kunnossapitoyhtiö modernisoi parhaillaan huomattavasti vanhempia vaunuja takaisin Norjan raideliikenteeseen sikäläisen valtionyhtiön Vy Togin tilauksesta.

Sipilän hallitus kielsi VR:n vaunujen tuhoamisen. Kun SDP pääsi vallankahvaan, tuuli kääntyi ja romutukset jatkuivat. Junaliikennettä on vaikea lisätä, jos siihen soveltuva kalusto romutetaan.

Keskustassa ja vihreissä virinnyt vastavoimaa

Hallituksen VR-myötäilyn taustalla ovat vasemmiston ikiaikainen kiintymyssuhde valtionmonopoleihin sekä demarien tiiviit yhteydet VR:ään ja sen ay-piireihin. Hinnan maksavat kansalaiset, yritykset ja alueet: monopoliasetelma heikentää palveluja, vähentää junavuoroja ja nostaa hintoja.

Hyvä esimerkki monopolin ominaisluonteesta oli Helsingin seudun liikenteen (HSL) viime vuonna päättyneen kilpailutuksen tulos: vaatimattomankin kilpailun myötä VR pudotti operoinnin hintaa 40 prosenttia.

Muillakin kaupunkiseuduilla ja maakunnilla olisi kiinnostusta lähijunaliikenteen kehittämiseen, alueellistamiseen ja kilpailuttamiseen. Hallituksen sisällä keskustassa ja vihreissä on viimein virinnyt vastavoimaa demarien raideliikennepolitiikalle, mutta se lienee liian ponnetonta SDP:n ja VR:n tahdon vakavaan uhmaamiseen ja uuden pitkän suorahankintasopimuksen kaatamiseen.

Seuraavalla hallituskaudella se on jo liian myöhäistä. HÄSA