Kanta-Häme

Analyysi: Päärata on nyt aidosti paalupaikalla – Ministerivalinnat ja rahoituskriteerit ratkaisivat

Tamperelaisen Sanna Marinin (sd.) valinta liikenneministeriksi varmisti pääradan etuaseman ja hankkeen etenemisen. Kanta-Hämeen etua hallituksessa valvoo sote-ministeriksi noussut riihimäkeläinen Aino-Kaisa Pekonen (vas.). Rahoituspäätöksiä lienee luvassa syksyllä.
Päärata on vihdoin vahvoilla suurten ratahankkeiden välisessä kisassa, mutta rahoituspäätöksiä joudutaan yhä odottamaan. Kuva: Esko Tuovinen
Päärata on vihdoin vahvoilla suurten ratahankkeiden välisessä kisassa, mutta rahoituspäätöksiä joudutaan yhä odottamaan. Kuva: Esko Tuovinen

Uuden hallitusohjelman ratahankekirjaukset ovat herättäneet juuri niin paljon hämmennystä ja kysymyksiä kuin huonosti ja epäselvästi kirjoitettujen ympäripyöreyksien kuuluukin herättää.

Kuva: Pekka Rautiainen
Viki Salonen

Lopputulos vaikutti olevan jonkinasteinen pettymys lähes kaikille muille paitsi Itärata-utopisteille, ja kaikki ovat tulkinneet sitä tuoreeltaan eri tavoin, omien toiveidensa läpi.

Kuvaavaa on, että hallitusohjelmaan kirjattiin Kemi–Haaparanta-välin sähköistyksen kaltainen vähäpätöinen pikkuhanke tarkkoine summineen, mutta suurista kaukojunahankkeista ei rohjettu puhua edes niiden oikeilla nimillä, rahalupauksista puhumattakaan. Esimerkiksi Turun tunnin juna on ”Helsingistä länteen suuntautuva rata (mukaan lukien Espoon kaupunkirata)”.

Pääradan, Turun radan ja Itäradan niputtaminen muodollisesti samanarvoisiksi mahdollisiksi erillisrahoituksen kohteiksi ja helsinkiläisten Pisara-toiveiden tekohengittäminen tyhjällä kirjauksella kertovat siitä, ettei raideinvestoinneista löydetty hallitusneuvotteluissa minkäänlaista sopua.

Se on sinänsä ymmärrettävää, sillä niistä käydään kiivasta aluepoliittista taistoa myös puolueiden sisällä.

Salkkujako suosii

Laimeaksi jääneestä kirjauksesta huolimatta päärata on Hämeen Sanomien tietojen mukaan nyt aidosti paalupaikalla eli hankekorin ykkösenä, kun hallitus alkaa jakaa uusia ratarahoja.

Tamperelaisen Sanna Marinin (sd.) valinta liikenneministeriksi varmisti pääradan etuaseman ja hankkeen etenemisen.

Kanta-Hämeen etua hallituksessa valvoo sote-ministeriksi noussut riihimäkeläinen Aino-Kaisa Pekonen (vas.). Pekonen hoitaa ministerinpestiä vaalikauden ensimmäisen puolikkaan eli kaksi vuotta.

Pohjalainen valtiovarainministeri Mika Lintilä (kesk.) tuskin ryhtyy kampittamaan tai edes jarruttamaan päärataprojektia, ei ainakaan Turun tunnin junaa suosiakseen. Ei myöskään keskustan seuraavaksi puheenjohtajaksi veikkailtu tuusulalainen Antti Kaikkonen, mikäli päätyy syksyllä puoluejohtajaksi ja samalla puolustusministeristä rahaministeriksi.

Rahaa pääradalle alkaa irrota todennäköisesti syksyllä. Ensimmäisiä päätöksiä ei siis tarvinne odottaa ensi kesään, jolloin parlamentaarisen komitean 12-vuotisen valtakunnallisen suunnitelman – ja samalla jättihankkeiden priorisoinnin – pitäisi valmistua.

Yllättäen jo kesäkuulle luvattuun lisäbudjettiin suunnittelurahat eivät ehdi, sillä hallitusohjelman mukaan isojen ratahankkeiden eteneminen edellyttää ratkaisua perustettavien hankeyhtiöiden osakkaista ja maksuosuuksista.

Sen sijaan toteutustaan odottava Pasila–Riihimäki-hankkeen kakkosvaihe voitaisiin käynnistää saman tien. Se tosin kisaa samoista rahoista Turun rataan kuuluvan Espoon kaupunkiradan kanssa.

Vilkkain ja vaikuttavin

Kaiken järjen mukaan pääradan Helsinki–Tampere-välin vahvistaminen julistetaan ykköshankkeeksi myös komiteassa.

Erityisesti rataverkkoa ja raideliikennettä koskeville miljardihankkeille on syytä tehdä laaja-alainen vaikutusten arviointi sekä suunnitella ja rakentaa ne nykyisen verkon kanssa toimiviksi kokonaisuuksiksi, jotka tuovat lisää matkustajia raiteille ja mahdollistavat järkevän rahankäytön“, kertoo hallitusohjelma.

Tämän kirjauksen perusteella päärataa ei voi enää sivuuttaa. Suomen tärkeimpänä ja vilkkaimpana ratana sen parantaminen on vaikuttavuudeltaan omaa luokkaansa.

Kantahämäläisten iloksi tekstin voi myös tulkita tukevan nimenomaan nykyisen pääratakäytävän lisäraiteita, ei uutta suoraa oikorataa Tampereelta Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

Politiikassa mikään ei ole kuitenkaan varmaa. Hämeen näkökulmasta liikenneverkkokomiteaankin olisi tärkeää junailla sopivaa alueellista edustusta, jotta pääradan ja Lentoradan muodostama kokonaisuus saadaan varmasti naulatuksi Suomen tärkeimmäksi infrahankkeeksi.

Mitä muihin jättihankkeisiin tulee, Rinteen hallituksen on kyettävä hyötyjen ja kustannusten suhteeseen perustuvaan kriittiseen päätöksentekoon. Turhien miljardiratojen rakentaminen ei nimittäin olisi ympäristöteko vaan vastuuttomuutta ja typeryyttä.

Toivottomia hankkeita

Useiden vaikutusvaltaisten tahojen lobbaama ja helsinkiläisten halajama Pisara mainitaan hallitusohjelmassa vain siksi, ettei sitä haluttu tai uskallettu jättää kokonaan poiskaan – ei, vaikka hanke todettiin juuri vastikään Pisara+-selvityksessä sekä taloudellisesti että teknisesti kannattamattomaksi.

Arvatenkin Pisara oli jo etukäteen luvattu uittaa hallitusohjelmaan valtakunnallisten hankkeiden yhteyteen.

Käytännössä Pisara-tunnelia on kuitenkin nyt aiempaakin vaikeampaa juntata eteenpäin. Hallitusohjelman mukaan ”Pisara-radan ja Helsingin ratapihan järjestelyjen osalta on varmistettava liikenteen kehittämisen ja kansantalouden kannalta tehokkain ja parhaan kokonaishyödyn tuova malli”.

Pisaran osalta vaadittu ”varmistaminen” on mahdotonta, sillä kelvoton hanke ei muutu hyväksi, vaikka sitä selvitettäisiin yhä uudestaan ja uudestaan.

Pisara-lobbarit voivat lohduttautua sillä, että kirjaimellisesti ottaen Pisara on hallitusohjelman ainoa täsmällisesti nimeltä mainittu iso ratahanke. Sillä ei tosin pitäisi olla merkitystä.

Itäradan nousu puolestaan johtui hallitusneuvottelujen liikenneverkkoryhmän ”itävahvistuksista” ja demarien löysistä vaalipuheista, joilla puolue varmisti voittonsa Kaakkois-Suomen vaalipiirissä. Myös Itärata tyrmättiin liikenneministeriön teettämässä selvityksessä kannattamattomaksi hankkeeksi.

Kiirettä pitää

EU:n seuraava rahoituskausi alkaa vuonna 2021. Päärataremonttiin halutaan Verkkojen Eurooppa -ohjelman (CEF) rahoja, joilla voidaan kattaa 20–30 prosenttia hankkeen kustannuksista.

EU-rahan saaminen edellyttää kahta perusasiaa: järkevää hankesuunnitelmaa (yleisimmän tulkinnan mukaan valmista yleissuunnitelmaa) sekä valtion sitovaa lupausta hankkeen rahoittamisesta.

Yleissuunnitelman laatiminen vie useita vuosia, joten päärata ei ehdi rahoituskauden alkurumbaan. Mitä enemmän hakemus viivästyy, sitä pienemmäksi EU-rahoituksen osuus uhkaa jäädä. Isoimmat potit imaistaan parempiin suihin heti kirstun auettua.

Toista ratkaisevan tärkeää ehtoa ei ole juurikaan käsitelty julkisuudessa. Syytä olisi. Hallitusohjelman epämääräiset ja monin tavoin ehdolliset ratakirjaukset ovat EU:n vaatiman sitoutumisen täsmällinen vastakohta.

Mutta kuten sanottu: se ei ole nyt koko totuus. Kaikki viittaa siihen, että kantahämäläiset saavat hyviä ratauutisia pian kesälomien jälkeen. HäSa

Asiasanat