Kanta-Häme

Analyysi: Suomi-rata putosi lopullisesti Turun tunnin junan kyydistä – Ratalinjausriitelyllä kauaskantoiset seuraukset

Tamperelaisten oikoratahimo halvaannutti koko hankkeen ja uhkaa jättää sen ikuisuusprojektiksi. EU:n CEF-haku paljasti karun totuuden.

Suomi-radan vesiperä EU:n täydentävässä CEF-rahoitushaussa merkitsi suuren pääratahankkeen putoamista jo ratkaisevan kauas Turun tunnin junan taakse.

Suomi-radan tukihakemuksen hylkääminen johtui CEF-rahojen rajallisuudesta ja siitä, ettei päärata kuulu vielä virallisesti EU:n TEN-T-ydinverkkokäytäviin, ilmoittaa Suomi-rata-neuvotteluryhmää vetävä johtaja Sanna Ruuskanen liikenne- ja viestintäministeriöstä (LVM).

Jälkimmäinen peruste on yllättävä, sillä kyse on EU-byrokratian rytmistä. Päärata nousee ydinverkkokäytäväksi, kun uusi CEF-asetus tulee voimaan, todennäköisesti heti ensi vuoden alussa. EU päätti asiasta käytännössä jo yli puolitoista vuotta sitten.

Suomi-radan mahdollisuudet kiriä vielä Suomen raidehankkeiden kärkeen kaatuivat pääratakaupunkien keskinäiseen kiistaan ratalinjauksesta, josta päätetään uusien selvitysten jälkeen vasta ensi vuoden lopulla. Jo Suomi-radalle haetun summan vähäisyys – 11,7 miljoonaa euroa – paljasti, ettei suunnittelu ehdi alkua pidemmälle vielä vuoden 2023 loppuun mennessäkään. Se oli tämän kierroksen tukikohteiden toteuttamisen takaraja.

Yli neljä viidesosaa Suomen saamista CEF-rahoista meni uudelle Turku–Helsinki-radalle. Turun tunnin juna ja siihen kuuluva Espoon kaupunkirata saivat yhteensä 48,5 miljoonan euron maksimipotin, tasan puolet suunnittelubudjeteista.

Suomi-radaksi nimetty hankepaketti käsittää Tampereen ja Helsinki-Vantaan välin sekä Lentoradan. Suunnittelukustannukset ovat arviolta 150 miljoonaa euroa, josta EU-tuki voi siis kattaa enintään puolet.

Ollaanko ministeriössä tilanteiden tasalla?

– Koko debatin ajan on ollut selvää, että ratahanke, jonka linjaustakaan ei ole vielä päätetty, ei ole suunnitteluasteeltaan tukikelpoinen, sanoo kansanedustaja Lulu Ranne (ps.).

Hän epäilee LVM:n virkamiesten osaamista puutteelliseksi ja valittaa, että muun muassa monet ratahankeyhtiöön liittyvät kaavailut ovat olleet ”käsittämättömiä ja toteuttamiskelvottomia”.

– Tämän lisäksi sekä Sanna Marin että Timo Harakka olivat ja ovat liikenneministereinä täysin osaamisalueidensa ulkopuolella. Esimerkiksi ministeri Harakka on puhunut ja luvannut asioita, joista ei ymmärrä mitään.

Ranteen mielestä Rinteen-Marinin hallitus pilasi hankeyhtiömallin lopullisesti, koska ratayhtiölle ei annettu mahdollisuutta hankkia yksityistä rahaa.

– Lisäksi yhtiö amputoi itsensä ja lähiaikojen EU-rahoitusmahdollisuudet lähtemällä haihattelemaan kahden linjausvaihtoehdon välillä.

”Pääministerin kotikaupunki junttasi”

Kansanedustaja Timo Heinosen (kok.) mielestä hallituksen soutaminen ja huopaaminen hankeyhtiöiden kanssa ”vei hankkeelta ratkaisevat kuukaudet”.

– Jos työtä olisi jatkettu viime kaudella aloitetulta pohjalta suoraan kevään 2019 vaalien jälkeen, tilanne olisi erilainen.

Heinosenkin mielestä tämän vuoden CEF-haku kaatui Suomi-radan osalta siihen, että ”kannattamaton ja toteuttamiskelvoton” oikoratalinjaus päästettiin nykyisen pääratakäytävän kilpailevaksi vaihtoehdoksi.

– Nykyisen pääministerin kotikaupunki Tampere junttasi rajusti suoraa yhteyttä lentokentälle ohi Hämeenlinnan ja Riihimäen. Se sotki pääradan yhteistä valmistelua ja edunvalvontaa. Kiistelevä päärata oli helppo jättää sivuun, hän harmittelee ja pelkää, että meneillään on ”hukattu vaalikausi pääradalle”.

Nenään tuli jo viime vaalikaudella

Kansanedustaja Tarja Filatov (sd.) muistuttaa, että pääradan alamäki suhteessa Turun tunnin junaan alkoi jo viime hallituskauden alkupuolella, jolloin Sipilän hallitus myönsi Turun radalle 40 miljoonan euron suunnittelurahan. Pääradan yleissuunnitteluun ei herunut euroakaan koko vaalikauden aikana.

Vaikka Suomi-rata hankeyhtiöineen sutii tyhjää vuosikaudet ja hävisi näin kilpailun Turun tunnin junaa vastaan, torjuu Filatov kritiikin pääradan edunvalvonnan epäonnistumisesta.

– Nyt päärata on saatu vihdoin agendalle myös hallituksessa, hän näkee.

– Vaikuttaminen ei ole sadan metrin juoksu vaan maraton. Töitä on tehtävä koko ajan.

Filatovin mukaan EU:n rahoitusmalli on ”onneksi” muuttumassa siten, että tukihakuja on aiempaa useammin, ei vain ohjelmakausien alussa. Hänestä jättimäisten ratahankkeiden kohdalla on selvitettävä kaikki mahdolliset rahoitusmallit ja -kanavat.

– Ministeriön tulee kunnioittaa kuntien kanssa tekemäänsä sopimusta ja koko valtakunnan verkosta vastuullisena arvioida aitoja matkustajaliikenteen virtoja eli elinkeinoelämän tarpeita. Näillä kriteereillä päärata on ehdottomasti järkevin investointi. Tämän todistaa maakuntaliiton tekemä selvitys.

Filatov, Heinonen ja Ranne tekivät helmi-maaliskuussa eduskunnassa kirjalliset kysymykset Suomi-radan EU-rahoitus- ja hankeyhtiökuvioista.

Lapiot maahan vasta joskus 2030-luvulla?

Ratalinjauksen vatvominen sinetöi jo alkuvuodesta sen, ettei Suomi-radan varsinainen rakentaminen enää ehdi EU:n seuraavalle rahoituskaudelle (2021–2027). Tätä menoa sitä seuraavallekin kaudelle voi tulla kiire, varsinkin jos ja kun EU-rahoituksen ehtona olevaa kansallista rahoitusta aletaan keskittää ensimmäisenä Turun radalle, joka on nostettu nyt kahden eri hallituksen päätöksillä Suomen ykkösraidehankkeeksi.

Suomi-radan hankeyhtiön tyhjäkäynnin ulkopuolella pääratalaiset ovat napsineet viime kuukausina myös mukavia erävoittoja, joista ylivoimaisesti merkittävin on Pasila–Riihimäki-hankkeen toisen vaiheen nousu koronaelvytyksen ansiosta Helsingin seudun uusimman MAL-sopimuksen toteutuslistalle. Kyse on pitkään odotetusta 273 miljoonan euron hankkeesta, joka purkaa pääradan eteläpään pullonkaulaa. HÄSA

Lue myös: Suomi-rata jäämässä puille paljaille, Turun tunnin junalle haettu rahoitus – EU myöntää 65 miljoonaa euroa Suomen liikennehankkeisiin (16.7.)

Lue myös: Ratalinjauksen vatvominen lykkää päärataremontin ulos EU-rahoilta – ”Kuka kantaa tästä vastuun?” (14.2.)

Päivän lehti

27.9.2020

Fingerpori

comic