Kanta-Häme

Jättirekkoja lisää, kaikki tiet ja sillat eivät niitä kestä

Liikenneministeriössä on vireillä lainsäädäntömuutos, jossa nyt kokeilulupiin perustuvien jättirekkojen liikennöinti tulisi sallituksi ilman erityistä Trafin myöntämää lupaa.

Yhdistelmien suurin sallittu mitta kasvatettaisiin 34,50 metriin, kun se nykyisin on 25,25 metriä.

Valmistelun lähtökohtana on, että jättirekoilla ajettaisiin vain sellaista tiestöä, joka kestää niiden painon. Se onkin tarpeen, sillä kaikki tiet eivät jättirekkoja kestä.

– Kun on uusi ja hyvin rakennettu valtatie, se kestää. Ongelmat kasvavat pehmeillä pohjamailla, jotka taipuvat rekan alla samalla tavalla kuin junanraiteet malmijunan alla. Ajoneuvo puskee kuin aaltoa edellään, sanoo Roadscanners Oy:n toimitusjohtaja Timo Saarenketo.

Roadscanners on erikoistunut teiden, rautateiden, siltojen ja lentokenttien kuntoarvioihin. Saarenketo on itse mukana Tampereen yliopiston johtamassa tutkimuksessa, jossa arvioidaan HCT-yhdistelmiksi kutsuttujen ylipitkien ja raskaiden ajoneuvoyhdistelmien rasitusta tiestölle ja silloille.

Valta- ja kantateistä on muutama prosentti turvemaille perustettuja teitä, jotka eivät kestä jättirekkoja. Näiden vahvistaminen maksanee 60–100 miljoonaa euroa.

Jättirekkojen määrän kasvattamista on perusteltu kuljetusten tehokkuudella.

Siltojen tilanne on sama kuin teiden osalta. Kaikki eivät kestä 84-tonnisia jättirekkoja.

– Ongelmasiltoja on joka puolella Suomea. Niitä on myös päätieverkolla, mutta enemmän ongelmasiltoja on alemmalla tieverkolla, sanoo Liikenneviraston siltayksikön päällikkö Minna Torkkeli.

Metsähallitus on jättänyt liikenne- ja viestintäministeriölle ehdotuksen, että Lappiin saataisiin alueellinen jättirekkojen kokeilulupa. Se tarkoittaisi sitä, että jättirekoilla voitaisiin ajaa myös muilla kuin erikseen niille tarkoitetuilla tieosuuksilla.

Lupaa 84-tonnisten rekkojen liikennöintiin koko tieverkolle haetaan vain talvikaudeksi. Kesäaikaan “pikkujätit” liikennöisivät vain valta- ja kantateillä.

Sinänsä siltojen kestävyydestä on kohtuullisen hyvä tieto. Jos HCT-liikennöinti lisääntyy, monelle sillalle Lapissa tulisi painorajoitus.

Nykyiset HCT-rekat liikennöivät Trafin myöntämillä luvilla. Niitä on myönnetty 47. Lupamäärä ei tarkasti kuvaa liikenteessä olevien rekkojen määrää, sillä yhteen yhdistelmään voi liittyä useampi lupapäätös, kun on vaihdettu autoja, perävaunuja tai tehty muita muutoksia.

Kaikkien osalta kyse on kokeiluluvista. Niitä on perusteltu teknisellä tutkimuksella ja tuotekehityksellä. Ensimmäisinä myönnetyt luvat päättyvät tämän vuoden lopussa.

Johtava asiantuntija Otto Lahti Trafista sanoo, että kokeiluluvan saanti ei ole automaatti vaan sen on täytettävä tarkat kriteerit.

Kuinka monta HCT-yhdistelmää voi kokeilulupien perusteella olla liikenteessä, tuplamääräkö nykyiseen verrattuna?

– En voi sanoa tarkkaa määrää, mutta tuplamäärä kuulostaa siltä, ettei kaikkien osalta voi olla kyse uudesta, merkittävästä tuotekehityksestä, hän vastaa.

Yrittäjät, jotka ovat HCT-lupia hakeneet, ovat tyytyväisiä niillä saatuihin kustannusetuihin. Suurimmat hyödyt ovat kertyneet kontti- ja kappaletavaraa kuljettavilla yhdistelmillä, mutta myös puutavarakuljetuksissa on syntynyt kustannusetua. Metsätehon tutkimuksen mukaan säästö on yli 15 prosenttia kuljetettua kuutiota kohti.

Suomen suurinta 104-tonnista yhdistelmää liikennöi rovaniemeläinen Ketosen Kuljetus Oy. 33 metriä pitkä, 13-akselinen yhdistelmä käy kaksi keikkaa päivittäin 4-tietä Ivaloon tai Sodankylän pohjoisosiin. Kilometrejä kertyy reilut 1 000 joka päivä.

– Aikaa puutavarakuorman hakemisessa menee suurin piirtein saman verran kuin pienemmällä rekalla, mutta kuormaa tulee 20 000 tonnia enemmän. Säästöä syntyy polttoainekuluissa ja palkkakuluissa, jotka muodostavat tällä alalla 70 prosenttia kustannuksista, kertoo toimitusjohtaja Teemu Ketonen.

Isommat kuormat rasittavat kalustoa. Korjaukset tulevat nopeammin eteen. Teemu Ketonen kuitenkin sanoo, että jättirekka on ollut kannattava investointi. Se ei ole kaduttanut. LM–HÄSA