Lisäraidetta pusketaan nyt eteenpäin isommalla joukolla – hallitus harkitsee vielä pääradalle suunnittelurahaa
Pääradalle lobataan nyt kolmatta raidetta kaikin keinoin ja aiempaa suuremmalla joukolla, jotta rataremontti ehdittäisiin saada uuden EU-rahoituksen ensimmäiseen aaltoon.
Kiireellisin tavoite on tiristää valtiolta kahdeksan miljoonaa euroa Tampereen ja Riihimäen välin parantamisen yleissuunnitelmaan, joka on edellytys EU-tuen hakemiselle. Hallitus budjetoi ensi vuodelle pääradan kehittämisen suunnitteluun vain miljoonan euron aloitusrahan.
Hämeen Sanomien kyselykierros eri vaalipiirien kansanedustajille paljasti, että budjettilisäystä sekä Tampereen ja Riihimäen välisen lisäraiteen kiirehtimistä ajetaan parhaillaan monissa pöydissä Hämeessä ja Pirkanmaalla. Taustatukea antavat niin ikään yhteistyötään tiivistäneet maakuntaliitot sekä kunnat ja elinkeinoelämän edustajat. Sitova lupaus kolmannesta raiteesta aiotaan myös juntata väkisin seuraavaan hallitusohjelmaan.
Pirkanmaan kansanedustajien puheenjohtaja Arto Satonen (kok.) Sastamalasta pitää lisäraidetta täysin välttämättömänä ja samalla maan tärkeimpänä liikennehankkeena.
– Se palvelee Kanta-Hämeen ja Pirkanmaan lisäksi erityisesti Pohjanmaan, Satakunnan, Oulun ja Keski-Suomen tarpeita. Kyse on Suomen radasta.
”Pääratalaiset” pyrkivät parhaillaan ylipuhumaan avainministereitä ja hallituspuolueiden valtiovarainvaliokunnassa istuvia jäseniä yleissuunnitelmarahojen ja rataprojektin vauhdittamisen taakse. Valiokunnassa pääradan puolesta taistelevat Timo Heinonen (kok.) Lopelta ja Pauli Kiuru (kok.) Valkeakoskelta.
Hämeen kansanedustajien yhteiseen talousarvioaloitteeseen yhtyi äskettäin muidenkin vaalipiirien edustajia.
Uuden EU-rahoituskanavan aukeaminen johtuu siitä, että päärata eli Suomi-rata nostetaan piakkoin Euroopan ydinverkkojen kategoriaan (TEN-T) ja samalla Verkkojen Eurooppa -kokonaisuuteen (CEF eli Connecting Europe Facility). Vuonna 2021 alkavalla ohjelmakaudella pääradan uudistamiseen voi saada 20 prosentin EU-rahoituksen.
Yleissuunnitelman laatiminen vie monta vuotta. Jos se aloitetaan vasta ensi vuoden jälkeen, koko raideprojekti uhkaa lipua hamaan tulevaisuuteen.
Opetusministeri Sanni Grahn-Laasonen (kok.) Forssasta kertoo, että hallitus pohtii vielä pääradan tilannetta.
– Käymme hallituksen piirissä läpi, voisiko vielä tämän hallituskauden aikana olla mahdollista edetä suunnittelussa kunnianhimoisemmin.
– Olen ollut hallituksessa vaikuttamassa asian etenemiseen kohti suunnitteluvaihetta, ja nyt ponnistelemme sen yhdeksi prioriteetiksi seuraavan hallituksen ohjelmaan.
Grahn-Laasonen pitää nopeaa päärataa Hämeen kohtalonkysymyksenä.
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) ei kommentoi budjettilisäystoivetta eikä sitä, miksei pääradalle herunut vielä yleissuunnittelurahaa. Hän kuitenkin vahvistaa, että Suomen tavoitteena on hyödyntää CEF-rahoitusta pääradan parantamisessa.
– Tämä edellyttää EU-vaikuttamisen lisäksi sitä, että Suomessa on meneillään tukikelpoisia hankkeita, joille on myönnetty kansallinen rahoitus EU-rahoituksen jaon kannalta optimaalisessa aikataulussa. Tämä otetaan huomioon hankkeita suunniteltaessa.
Bernerin mukaan koko Helsingin ja Tampereen välisen rataosuuden parantamista on suunniteltava ratajaksoittain ja toteutettava vaiheittain.
– Jatkosuunnittelussa tarvitaan peruskorjauksen, välityskyvyn lisäämisen ja matka-aikojen lyhentämistä edistävien toimenpiteiden yhteensovitusta myös Tampere–Riihimäki-välillä. Pääradan lisäraiteisiin on varauduttava, Berner muotoilee.
Pääradan parantamista vaativat kansanedustajat tapaavat ministeri Bernerin ensi viikolla.
Virkamatkalla Balilla olleelta valtiovarainministeri Petteri Orpolta (kok.) ei saatu kommenttia pääradan suunnittelurahoituksen tilanteesta.
Erityisesti kaikki Hämeenlinnan ja Riihimäen seutujen kansanedustajat ovat tähänkin asti ponnistelleet kolmannen raiteen puolesta, mutta se on jäänyt muiden, vaikuttavuudeltaan vähäpätöisempien hankkeiden jalkoihin.
Viimeksi pääradan ohi rymisteli Turun ja Helsingin välinen ”tunnin juna”, jonka suunnitteluun hallitus myönsi jo aiemmin 40 miljoonaa euroa. Pääkaupunkiseudulle junaillaan myös tunnelipitoista, Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle kulkevaa lentorataa, joka maksaisi arviolta 2,4 miljardia euroa – neljä kertaa enemmän kuin Tampereen ja Riihimäen välinen kolmas raide.
Hämeen maakuntahallituksen puheenjohtaja, kansanedustaja Tarja Filatov (sd.) moittii Sipilän hallitusta ”objektiivisten kriteerien ohittamisesta” isojen investointien priorisoinnissa.
Pohjanmaan poliitikot keskittyvät lobbaamaan sitä, että pääradan Tampereelta Ouluun jatkuva osuus saataisiin kokonaan kaksiraiteiseksi. Helsinki–Tampere-välin parannustarpeita koskeviin sähköpostikysymyksiin vastasi Vaasan vaalipiirin 16 kansanedustajasta vain yksi, Antti Kurvinen (kesk.) Kauhavalta.
Kurvinen kannattaa kolmatta raidetta Helsinki–Tampere-radalle ja toista raidetta välille Tampere–Seinäjoki. Hän nostaa koko pääradan edunvalvonnan ongelmaksi sen, että viimeaikaisiin yhteistyöavauksiin asti Kanta-Häme on vaikuttanut eri edunvalvontaryhmissä kuin Pohjanmaat ja muu Länsi-Suomi. HäSa
Pietikäinen: Kytkettävä päästötavoitteisiin
Pääradan kolmannen raiteen EU-rahoituksen hakeminen pitää ehdottomasti pystyä kytkemään EU:n ilmasto- ja päästötavoitteisiin sekä koko Euroopan strategisen raideinfran kehittämiseen, sanoo europarlamentaarikko Sirpa Pietikäinen (kok.).
– Kolmosraiteen tarve liittyy tähän laajempaan kokonaisuuteen. Muuta Eurooppaa ei kiinnosta yhtään, kuinka usein junat pysähtyvät Hämeenlinnassa, hän huomauttaa.
Hämeenlinnalaisen Pietikäisen mukaan Suomen kannattaisi lobata ilmastoperusteisesti lisää rahaa koko TEN-T-verkolle.
– Lentämistä ja autoliikennettä voidaan korvata tehokkaalla, hyvällä ja ennen kaikkea nopealla raideliikenteellä. Kansanedustajien ja maakuntaliittojen pitäisi lobata yhdessä myös Helsinki–Tallinna-tunnelia.
Ilmastoherätys ja kovat päästötavoitteet eivät kuitenkaan takaa, että rahaa irtoaisi helposti, Pietikäinen arvioi.
– Voimakas lobbaus puuttuu, ja jäsenmaissa ajatellaan näitä asioita yleensä vain paikallisesta näkökulmasta.
Rahan saaminen vaatii joka tapauksessa aktiivisuutta ja sitkeyttä.
– Kukaan ei soita EU:sta ja kysy, haluatteko rahaa.
Kolmas raide ehtii valmistua vasta 2030-luvulla
– Yleissuunnitelman tekeminen kestää arviolta kolmesta viiteen vuotta ja yksityiskohtaisemman ratasuunnitelman tekeminen saman verran. Eli tässä menee helposti kymmenen vuotta, ennen kuin saadaan edes lapioita maahan, perustelee Hämeen liiton suunnittelujohtaja Heikki Pusa lisäraiteen kiirehtimistä.
Itse rakennusurakka vie Pusan mukaan kokonaisuudessaan väkisinkin ”ehkä viitisen vuotta”. Vaikka kaikki menisi tästä eteenpäin nappiin, kolmas raide saataisiin käyttöön vasta 2030-luvun alkupuolella.
Jos rakentaminen ylipäätään alkaa, raidetta tehdään todennäköisesti pienissä paloissa.
Hämeessä ja Pirkanmaalla harmitellaan laajalti, että hallitus meni muiluttamaan turkulaisten nopean Helsingin-yhteyden lisäkapasiteettia kaipaavan pääradan eli ”koko Suomen runkoputken” edelle. Pääradalla liikkuu moninkertaisesti enemmän matkustajia kuin Turun ja Helsingin välillä.
Pusan mukaan myös pääkaupunkiseudun havitteleman lentoradan toimiminen edellyttää pääradan Tampere–Helsinki-välin parantamista.
– Voi kysyä, kenen vastuulla on, ettei Suomen päärataa ole kehitetty koko maan etujen vaatimalla tavalla. Siinä ei ole oltu ajan tasalla. Nyt asiaan on vihdoin herätty.
Pelkkä herääminen ei riitä. Viime kädessä kaikki riippuu poliitikoista eli eduskunnan rahoituspäätöksistä.
Helsinki–Tampere-välin pienet parannukset eivät ole poistaneet perusongelmaa, joka on viime vuosina vain pahentunut: Suomen ylivoimaisesti vilkkain rata on liian ahdas ja siksi jatkuvasti tukossa. Yhden junan ongelma sotkee aina kaikkien muidenkin aikataulut. Myös tuleva nopea yhteys Tampereelta Helsinkiin vaatii vähintään kolmatta raidetta.
