Kanta-Häme

Pääradan lisäraiteet eivät ehdi EU-rahoituksen alkuryntäykseen – "Seuraava iskun paikka on lisätalousarvio"

Hallituksen kitsastelu uhkaa jarruttaa ratkaisevasti lisäraideprojektin etenemistä. Verkkojen Eurooppa -rahoituskausi alkaa vuonna 2021. "Yleissuunnittelu pitäisi aloittaa ihan heti."
Liikennehankkeisiin on tarkoitus ohjata seuraavalla CEF-ohjelmakaudella yli 30 miljardia euroa EU-rahaa, kertoi europarlamentaarikko Henna Virkkunen (kok.) tiistaina Hämeenlinnassa. Pääradan lisäraiteet eivät kuitenkaan näillä näkymin ehdi vuonna 2021 alkavan rahoituskauden ensimmäiseen aaltoon. Kuva: Riku Hasari

Pääradan Tampere–Helsinki-välin parantaminen ei ehtine seuraavan EU-rahoituskauden ensimmäiseen aaltoon, vaikka hallitus pyörtäisi päätöksensä lisäbudjetilla vielä ennen vaaleja.

– Yleissuunnittelu pitäisi aloittaa ihan heti. Ne ovat tosi pitkiä projekteja. Se hallituksen myöntämä miljoona euroa ei ole yleissuunnittelurahaa, tiivistää Pirkanmaan liiton suunnittelujohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys.

Yleissuunnitelmia tehdään normaalisti 5–6 vuotta. Hyväksymiskäsittelykin vie vuoden tai kaksi. Pääradan lisäraiteiden yleissuunnittelun arvioidaan vievän nopeimmillaankin vähintään kolme vuotta.

– Liikenneviraston pitäisi voida käynnistää yleissuunnittelu aivan välittömästi, kun seuraava hallitusohjelma on kasassa. Toivon, että siihen varaudutaan siellä jo nyt, Laakkonen-Pöntys sanoo.

Aikataulullinen tilannekuva kirkastui kokoomuksen järjestämässä keskustelutilaisuudessa tiistaina Hämeenlinnan Raatihuoneella.

 

Hallitukselta ei herunut pääradalle euroakaan yleissuunnittelurahaa valtion ensi vuoden budjettiin. Se uhkaa jarruttaa ratkaisevasti lisäraideprojektia.

Pääradan kannalta keskeinen kysymys onkin nyt se, voiko EU-rahoitusta saada keskeneräisellä yleissuunnitelmalla. Käytännössä ei, kuului yleinen arvio. Asiantuntijoiden mukaan yleissääntönä on, että rahoitusta haetaan nimenomaan valmiilla yleissuunnitelmalla.

EU-rahoituskuvioita avannut europarlamentaarikko Henna Virkkkunen (kok.) ei osannut suoralta kädeltä kertoa, voiko CEF- eli Verkkojen Eurooppa -rahoitusta saada lainkaan ilman valmista ja hyväksyttyä yleissuunnitelmaa.

– Mutta mitä pidemmällä suunnitelmat ovat, sitä paremmat mahdollisuudet niillä on.

Virkkunen on ollut europarlamentin teollisuusvaliokunnan pääneuvottelijana mukana nostamassa päärataa EU:n ydinverkkokäytävien joukkoon ja samalla CEF-rahoituksen piiriin.

– Tämä on se rata, joka pitää Suomen pystyssä.

 

Virkkunen muistutti, että liikennehankkeen edistäminen on aina poliittinen päätös.

– Tutkimusten mukaan poliitikot nojautuvat hyöty-kustannuslaskelmiin vain silloin, kun ne tukevat heidän omia näkemyksiään, hän tokaisi.

– Pääradan suhteen seuraava hallitusohjelma on luonnollisesti tärkeä vaikuttamisen paikka. Mutta iskun paikka on jo seuraava lisätalousarvio, jos hallitus tekee sellaisen ennen vaaleja. Sinne olisi varmaan hyvä saada ujutettua mukaan näitä tärkeitä suunnittelumäärärahoja.

Kanta-Hämeen maakuntajohtaja Anna-Mari Ahonen toivoi joulun hengessä peräti taivaallista ihmettä yleissuunnitelmarahojen saamiseksi.

– Jos sellaista ei tule, seuraava mahdollisuus on lisätalousarvio.

 

CEF-ohjelmassa on vuosien 2021–2027 aikana tarkoitus suunnata yli 42 miljardia euroa eurooppalaiseen liikenne-, energia- ja digi-infraan. Liikenteelle tästä potista menee yli 30 miljardia euroa, Virkkunen kertoi.

Pääosin hankkeet rahoitetaan kansallisesti. CEF-rahoituksen osuus on enintään 30 prosenttia kustannuksista. Virkkusen mukaan parlamentti haluaisi kuitenkin nostaa osuuden 50 prosenttiin.

60 prosenttia rahoituksesta myönnetään ilmastonmuutoksen torjumista tukeville hankkeille.

 

Yleissuunnittelu on ratahankkeissa ensimmäinen varsinainen suunnitteluvaihe. Sen jälkeen edessä on huomattavasti kalliimpi ratasuunnittelu, johon voi hakea EU-tukea.

Riihimäki–Tampere-välin yleissuunnittelun hintalappu on kahdeksan miljoonaa euroa ja koko Helsinki–Tampere-välin parikymmentä miljoonaa euroa. Ratasuunnitelma maksaa arviolta 50 miljoonaa euroa.

Riihimäen ja Tampereen välisen kolmannen raiteen rakentaminen maksaa Liikenneviraston aiemman tarveselvityksen mukaan noin 600 miljoonaa euroa.

Rata- ja muutkin liikennehankkeet käyvät kivikovaa kisaa toisiaan vastaan. Seuraavan kymmenen vuoden aikana Suomessa arvioidaan olevan toteuttamiskelpoisia hankkeita yli 60 miljardin euron edestä. Läheskään kaikille ei riitä rahaa.

Tiistain pääratatilaisuus kuului kokoomuksen eurooppalaisen kattopuolueen EPP:n Local Dialogues -kiertueeseen. HäSa

Kommentti: Ja ettei totuus unohtuisi

Kokoomus ja lähes kaikki muutkin puolueet julistavat nyt pääradan parantamisen tärkeyttä. Kokoomus on kuitenkin ollut itse päättämässä kahdessa viime hallituksessa siitä, että vaikuttavuudeltaan vähäisempi Turun ja Helsingin välinen nopea yhteys on priorisoitu yksiselitteisesti pääradan lisäraiteiden edelle.

Kokoomuksen puheenjohtajan, valtiovarainministeri Petteri Orpon johdolla hallitus torppasi pääradan yleissuunnittelurahojen saamisen ensi vuoden budjettiin. Tällä ratkaisulla pääratahanke ei enää millään ehdi vuonna 2021 alkavan EU-rahoituskauden elintärkeään alkuvaiheeseen.

Orpon ja kumppanien kitsastelu on äärimmäisen kiusallista puolueen päärata-aktiiveille. Hämeen kokoomuslaisten viimeaikainen selittely mielipidekirjoituksissa ja sosiaalisessa mediassa on ollut vaivaannuttavaa luettavaa.

Kulisseissa arvellaan, että Turun radan edistäjät ovat halunneet vieläkin jarruttaa pääradan suunnittelun aloittamista, jotta päärata ei myöhemmin voisi kilpailla sen kanssa samoista rakentamisrahoista.

Nähtäväksi jää, jääkö pääradan Riihimäki–Tampere-väli vielä muidenkin kuin Turun radan jalkoihin – ja vatvotaanko sen potentiaalisia suunnitteluaikatauluja vielä siinäkin vaiheessa, kun Orpo jo kulkee työmatkansa omalla tunnin junallaan.

Viki Salonen