Kanta-Häme Hämeenlinna

Taloustutkimuksen tutkimusjohtaja puolustaa tamperelaisten kritisoimaa päärataselvitystä - "Suomi-rata hyödyttäisi lähinnä vain Tamperetta"

Taloustutkimuksen selvityksen mukaan pääradan parantaminen olisi uutta rataa hyödyllisempi hanke. Tamperelaiset kritisoivat sekä selvityksen tilaajia ja että sen tulosta.
Etelä-Suomen kaupungit käyvät parhaillaan vääntöä siitä, missä junat jatkossa kulkevat. Taloustutkimuksen selvityksen mukaan pääradan kapasiteetin nostaminen olisi uutta suoraa Tampere-Helsinki -rataa kannattavampi. Selvitys miellytti radanvarren kuntia, mutta ei kelvannut tamperelaisille. Kuva: Pekka Rautiainen
Etelä-Suomen kaupungit käyvät parhaillaan vääntöä siitä, missä junat jatkossa kulkevat. Taloustutkimuksen selvityksen mukaan pääradan kapasiteetin nostaminen olisi uutta suoraa Tampere-Helsinki -rataa kannattavampi. Selvitys miellytti radanvarren kuntia, mutta ei kelvannut tamperelaisille. Kuva: Pekka Rautiainen

Taloustutkimuksen tällä viikolla julkaisema selvitys pääradan kehitysvaihtoehdoista on kerännyt runsaasti kritiikkiä erityisesti Tampereelta.

Selvityksen mukaan nykyisen pääradan kunnostaminen ja sen välityskyvyn parantaminen olisi uutta junarataa ja ns. tunnin junaa hyödyllisempi vaihtoehto.

Selvityksen mukaan 64 prosenttia pääradan matkustajista suuntaa Helsingin tai Tampereen sijaan niiden väliin jääville väliasemille. Omaa rataansa kulkeva tunnin juna ei palvelisi heitä.

Tampereen pormestari Lauri Lyly lyttäsi selvityksen kovin sanoin keskiviikkona Helsingin Sanomissa. Aamulehden vastaava päätoimittaja Jussi Tuulensuu puolestaan twiittasi siitä, että selvitys oli Hämeen liiton sekä Hämeenlinnan ja Riihimäen kaupunkien sekä Janakkalan kunnan tilaama.

Uusi rata ei nopeuttaisi liikennettä Tampereelta pohjoiseen

Taloustutkimuksen tutkimusjohtaja Pasi Holm puolustaa selvitystä ja kummastelee erityisesti Lauri Lylyn Helsingin Sanomissa esittämää huolta tunnin junan tärkeydestä myös Tampereen pohjoispuolisille kaupungeille.

– Rata-asiat pitää katsoa aina päästä päähän. Oululaisten, jyväskyläläisten ja porilaisten kannalta tärkeintä on koko matka-aika, eikä vain viimeisten parin sadan kilometrin nopeus.

Suomi-radaksikin kutsuttu tunnin juna -hanke olisi Holmin mukaan niin kallis, että sen toteutuessa muut ratahankkeet jäisivät paitsioon pitkäksi aikaa ja pohjoisemmille rataosuuksille jäisi edelleen pahoja pullonkauloja.


”Tampereelta pohjoiseen on edelleen paljon yksiraiteisia osuuksia, nopeusrajoituksia ja muiden junien odottelua. Ne eivät poistu mihinkään, vaikka Tampere-Helsinki -väli nopeutuisikin.”


– Kustannustehokkaampaa olisikin pääradan ohella parantaa ratoja muihin kaupunkeihin. Tampereelta pohjoiseen on edelleen paljon yksiraiteisia osuuksia, nopeusrajoituksia ja muiden junien odottelua. Ne eivät poistu mihinkään, vaikka Tampere-Helsinki -väli nopeutuisikin.

Selvityksen keskittymistä työmatkaliikenteeseen hän pitää luontevana. Hänen mukaansa esimerkiksi vartin lisäajalla ei ole merkitystä vapaa-ajanmatkailussa. Päivittäin junaa käyttävälle työmatkaajalle se sen sijaan merkitsee sataa ylimääräistä junassa vietettyä tuntia vuodessa.

”Palvelisi lähinnä Tamperetta”

Holmin mukaan on kyseenalaista edes kutsua koko Tampereen ja Helsingin välistä uutta rataa Suomi-radaksi, sillä se palvelisi hänen mukaansa koko Suomen sijaan lähinnä Tampereen tarpeita.

– Uuden radan toteutuminen tekisi tietenkin Tampereesta houkuttelevamman asuinpaikan suhteessa naapurikuntiin tai pääradan varren kaupunkeihin. Se toisi muuttovoittoa ja asuntojen hinnat nousisivat. Varjopuolena kehys- ja ratakunnissa olisi vastaavasti laskupainetta.

Holmin mukaan ratahankkeista pitää päättää niiden kokonaiskannattavuuden ja dynaamisten vaikutusten perusteella. Viimeksi mainittuja on hankala laskea ja tutkia etukäteen.

– Mutta jos nykyistä päärataa päätettäisiin kehittää, myös sillä olisi dynaamisia vaikutuksia. Tampere arvioi asioita totta kai tamperelaisten näkökulmasta, mutta kyllä Riihimäelle ja Hämeenlinnallekin pitää antaa painoarvoa.

– Jos Euroopassa tehtäisiin ratahankkeita näillä Lauri Lylyn perusteilla, ne kaikki menisivät Saksaan, Holm heittää.

”Onko niin, että vain julkisen tahon tekemä tutkimus kelpaa?”

Kritiikkiin selvityksen maksajasta ja tilaajasta Pasi Holm sanoo tottuneensa. Hänen mukaansa yksityisen tutkimuslaitoksen tietoja kyseenalaistetaan usein niin julkisessa keskustelussa kuin jopa eduskunnassakin.

– Onko niin, että vain julkisen tahon tekemä tutkimus kelpaa?

Holmin mukaan keskustelun kääntyminen tutkimuksen tekijään tai tilaajaan kertoo yleensä muiden argumenttien loppumisesta.

– Julkisuudessa on ehkä vähän väärä kuva yksityisen sektorin tutkimuslaitoksista. Ei meiltä tilata tutkimuksia vaan me ideoimme ja myymme niitä. Yritämme tarjota hyötytietoa sitä tarvitseville.


”Holmin mukaan päätöksenteon isoissa ratakysymyksissä pitäisi perustua tutkittuun tietoon. Nyt hänen mukaansa asioista keskustellaan ja päätetään vaikutusvallan perusteella.”


 

”Asioista päätetään vaikutusvallan perusteella”

Päärataselvitys sai alkunsa Holmin pitkäaikaisesta henkilökohtaisesta kiinnostuksesta raideliikenteen kehittämiseen Suomessa.

Vuonna 2008 hänet asetettiin liikenne- ja viestintäministeriön selvitysmieheksi selvittämään tie- ja liikennerahastojen käyttöä. Viime vuonna hän johti työ- ja elinkeinoministeriön Pohjoisen ja itäisen Suomen junaliikenteen vaikutuksia elinvoimaan tutkivaa työryhmää.

– Tämä päärataselvitys sai alkunsa siitä, että minä ihmettelin pääradan tilannetta ja otin yhteyttä tahoihin, jotka saattaisivat olla kiinnostuneita tutkimuksesta.

Hämeen liitto, Hämeenlinnan ja Riihimäen kaupungit sekä Janakkalan kunta kiinnostuivat mahdollisuudesta saada tutkittua tietoa ja tilasivat selvityksen Taloustutkimukselta.

Holmin mukaan päätöksenteon isoissa ratakysymyksissä pitäisi perustua tutkittuun tietoon. Nyt hänen mukaansa asioista keskustellaan ja päätetään vaikutusvallan perusteella.

– Jos Uudenmaan tai Varsinais-Suomen liitto Tampereen tai Helsingin kaupungeista puhumattakaan tilaavat tutkimuksen, ei sen tuloksia yleensä kyseenalaisteta ja tekijää nosteta tikunnokkaan. Ne ovat vaikutusvallaltaan ja kiinnostavuudeltaan kuin SM-liigassa pelaavia joukkueita verrattuna divariin jääneisiin Hämeenlinnaan, Riihimäkeen tai Hyvinkääseen, Holm vertaa.

Matkustaa vain harvoin junalla

Vaikka raideliikenne Holmia kiinnostaakin, hän itse kertoo käyttävänsä junaa harvoin.

Espoossa asuva Holm ei käytä pääradan junia ja rantaradan liikenne saa häneltä huonon arvosanan Leppävaarasta eteenpäin Kirkkonummelle asti. HäSa

 

Lue myös: Selvitys: Nykyisen pääradan parantaminen hyödyttäisi aluetaloutta ja ihmisiä selvästi enemmän kuin uusi suora rata (12.2.2020)

Lue myös: Suomi-radan linjauksista käynnistetään selvitys – Kanta-Hämeen kunnilla on eri intressit kuin pääteasemien kunnilla (14.2.2020)

Menot