Kanta-Häme

VR voitti erän, mutta peli on yhä kesken

Juna on taas täynnä. Onneksi sain vielä paikkalipun, kun olin ajoissa asialla. Vaan eiköhän viereen änkäise joku suupaltti, joka ihan selvästi haluaisi jutella niitä näitä! Toista oli muutama vuosi sitten, ennen kuin junamatkustamisesta oli tullut suoranainen muoti-ilmiö.

VR on rämpinyt laihojen vuosien läpi ja voittanut kansan puolelleen. Kokonaisuudessaankin junalla matkustamisen suosio on lisääntynyt, mutta suosituimmilla reiteillä se on kasvanut kohisten.

Esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välillä matkusti viime vuonna 12,5 prosenttia enemmän matkustajia kuin edellisenä vuonna. Seinäjoen ja Helsingin välillä kasvua oli 21,4 prosenttia.

Tahti näyttää jatkuvan: alkuvuonna 2017 Helsingin ja Tampereen välillä matkustajamäärä nousi edelleen 15,7 prosenttia. Helsingin ja Oulun välillä kasvua oli peräti 32 prosenttia.

– Matkustajamäärät alkoivat laskea vuonna 2014, kun halpabussiyhtiöt tulivat markkinoille. Taloudellisesti matkustajaliikenne on ollut kannattavampaakin kuin nyt, mutta kehitys on hyvää, kertoo VR:n matkustajaliikennejohtaja Maisa Romanainen.

Muutaman vuoden takainen pohjakosketus ei jättänyt valtion junayhtiölle miettimisen varaa. Kuluja karsittiin muun muassa vähentämällä henkilöstöä ja karsimalla hiljaisia vuoroja. Säästöjä tuli 55 miljoonaa euroa vuodessa.

Samaan aikaan hintoja laskettiin noin neljänneksellä. Se naula veti. Asiakkaat löysivät junamatkailun uudelleen.

– Suomalaiset ovat todella hintatietoisia, ja varmasti joidenkin reittien nopeutuminen on vaikuttanut suosioon. Seinäjoen ja Helsingin välisen liikenteen kasvu johtuu myös siitä, että Pohjanmaalla on paljon matkustavaa väkeä, mutta lentoyhteydet eivät välttämättä palvele kaikkia toivotusti. Etäisyys on sellainen, että junalla pääsee riittävän nopeasti ja nopeammin kuin bussilla.

”Ei sille häikeälle näy paraskaan juoksija piisaavan”, tuumaili aikoinaan Juhani Ahon Rautatien romaanihenkilö Matti. 

Aho vangitsi teokseensa ihmettelyn, joka kansan syvät rivit valtasi, kun junaliikenne ylsi 1800-luvun lopulla yhä useamman suomalaisen kotimaakuntaan. Osapuilleen 25 kilometrin tuntivauhtia puksuttelevat junat edustivat teknisen kehityksen kärkeä.

Tuolloin junamatka Oulusta Helsinkiin olisi kestänyt 28 tuntia, jos käytössä olisi ollut sama rataverkko kuin nykyisin. Raiteita rakennettiin 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa lisää, mutta maan reunalta toiselle matkustaminen oli mutkikasta ja hankalaa. Nyt sama matka taittuu viidessä ja puolessa tunnissa.

Reittien nopeutuminen on merkinnyt myönnytyksiä. Muun muassa Hämeenlinnassa, Toijalassa, Isossakyrössä ja Laihialla on lähes vuoden ajan totuteltu siihen, että juna pysähtyy asemalla entistä harvemmin tai ei enää lainkaan. Arveltiin, että kansa äänestää rahoillaan ja junamatkustaminen vähenee.

Protestiäänistä huolimatta matkoja myytiin enemmän kuin ennen.

Nopeuttamisen varaa on vieläkin. Ratkaisevaa on, miten joustavasti suosituimpien aikojen suosituimpia vuoroja voidaan järjestellä.

Joka päivä raiteillamme ajetaan noin 1 100 junavuoroa. Niistä 85 prosenttia joko lähtee Helsingistä tai päättyy Helsinkiin. Siksi Helsingin päärautatieaseman toimivuus vaikuttaa koko maan junavuorojen sujuvuuteen.

Nyt Helsingin ratapiha on niin täynnä kuin se voi olla. Jos sille saataisiin lisää tilaa suosituimpia matka-aikoja varten, olisi ongelmanratkaisu hyvällä alulla.

Seuraavaksi junat pitäisi saada mahtumaan Suomen kartalle yhtä aikaa.

Rataverkosta 90 prosenttia on yksiraiteista, ja samoja raiteita käyttävät myös tavarajunat. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka uusille junavuoroille olisi tilausta, aikataulujen sovittaminen ruuhka-aikoina olisi lähes mahdotonta. Suosituilla reiteillä pitäisi olla kaksi raidetta.

Sitten ovat vähemmän suositut reitit.

Juhani Ahon ajoista on tultu pitkä matka. Kiskot vievät Kolarista Hankoon ja Vaasasta Joensuuhun, mutta osa reiteistä on hyvin hiljaisia.

Koska VR:llä on kiskoilla yksinoikeus, yhtiöllä on myös valtionjohdon velvoite ulottaa junayhteydet maan joka kolkkaan. Kuitenkin 95 prosenttia kaikista junamatkoista tehdään 300 kilometrin säteellä Helsingistä.

– Teemme tappiota velvoitereiteillä 20 miljoonaa euroa vuodessa. Hiljaisia reittejä on esimerkiksi Nurmeksen ja Kajaanin välillä, Lieksan sekä Kotkan linjoilla. Kaikkein eniten tappiota tulee Lapin yöjunasta, Maisa Romanainen ynnää.

Hiihtolomalla ja pääsiäisenä Lapin-junat ovat täynnä ainakin yhteen suuntaan. Muina aikoina matkustajia on vähän. Pitkä matka on kallis ajaa tyhjänä, ja täytenäkin junaan mahtuu makuupaikkojen takia vähemmän maksavia asiakkaita kuin tavalliseen junaan.

– Silti se on tärkeä Lapin-matkailun kannalta. Kannatan tuota vuoroa, vaikka se on tappiollinen.

VR:n yksinoikeus raiteilla päättyy vuoden 2024 lopussa. Jos velvoiteliikennettä ei sen jälkeen jatkettaisi, se tarkoittaisi 520 vuoron vähentämistä viikossa tai ostoliikenteen määrärahojen kasvattamista. 

Hiljaisimmat reitit ovat silloin liipaisimella.

– Jos katsoo kasvua, voi päätellä, että kannattavia välejä on muuallakin kuin eteläisimmässä Suomessa. Mutta liikenne- ja viestintäministeriö päättää, miten kilpailutus etenee ja millaisilla ostomäärillä sitä ratkotaan.

Kun seuraavan kerran astun täpötäyteen junaan, kiitän onneani. Tämä vuoro taitaa säilyä.

 

Päivän lehti

7.6.2020