Isojen ratahankkeiden kilpailu tiivistyy hallitusohjelmaneuvottelujen alkaessa. Asetelmia värittää Helsingin Pisararadan väkevä paluu pelipöytään.
Pisaraa yritetään runtata väkisin pääradan ja muiden valtakunnallisten hankkeiden edelle.
Pisara-operaation onnistuminen merkitsisi parin miljardin euron rullaamista muulta Suomelta eli kaukojunahankkeilta Helsingin lähiliikenteeseen, käytännössä helsinkiläisten “toiseen metroon”. Näin valtion raiderahat imuroitaisiin taas pääkaupunkiseudulle – Länsimetron ja Vantaan Kehäradan perään.
Hallitusta kasaava SDP:n puheenjohtaja Antti Rinne ajoi Pisararadan rakentamista kaikella painoarvollaan jo valtiovarainministerinä, mutta hanke pysähtyi ensin kokoomuksen eduskuntaryhmään ja sitten Sipilän hallitukseen.
Nyt odotellaan ja pelätään, ostaako Rinne kokoomuksen Pisara-suostumuksen jollain koplauksella tai tarjouksella, josta ei voi kieltäytyä. Jotkut ovat jo olleet erottavinaan tällaisia signaaleja kokoomuspomo Petteri Orpon viime aikojen oudon kritiikittömistä Pisara-kommenteista.
Kokonaan valtion piikkiin?
Pisararata on Helsingin keskustan alle suunniteltu lähijunien kaupunkiratalenkki, joka kiertäisi Pasilasta tunnelissa Töölön, Helsingin keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan.
Pisara-lobbarien juoneen kuuluu, että Helsingin tunnelirata maksatettaisiin suurimmaksi osaksi tai jopa kokonaan valtiolla. Siksikin tätä puhtaasti paikallista hanketta yritetään naamioida valtakunnalliseksi hankkeeksi.
Jos Pisaralle myönnetään vain paikallishankkeiden tavanomainen muutaman kymmenen prosentin valtionrahoitus, hanke kuivuu kokoon, sillä Helsingin seudun kunnat eivät halua itse maksaa tätä moneen kertaan kannattamattomaksi todettua tunnelia.
Kansanedustajat kujalla
Iso osa kansanedustajista on toistaiseksi täysin kujalla koko kuviosta. Pisara-lobbarit ovat luultavasti itsekin yllättyneitä siitä, kuinka helppoa maakuntien miesten ja naisten huijaaminen on. Jonkun täytyy vain hokea tasaisin väliajoin Helsingin Sanomissa, että koska Pisara vapauttaisi Helsingin ratapihalta lisätilaa kaukojunille, sen rakentaminen on “koko maan etu”.
Kyse ei ole faktoihin perustuvasta priorisoinnista vaan siekailemattomasta alue- ja elinkeinopoliittisesta kampanjasta. Pisaraa vastustavat virkamiehet on vaiennettu, ja poliitikotkin pelkäävät henkilökohtaista sivuraidetta. Väylävirastosta tai valtionyhtiöistä ei heru selviä tietoja edes ratapihan paljon puhutusta kapasiteettiongelmasta saati siitä, miten päärautatieaseman edustan väljyys purkaisi aivan muualla sijaitsevia sumppukohtia.
Ellei Pisararadan rakentamista saada nyt hallitusohjelmaan, vedätys paljastuu ja pisara puhkeaa. Yhä useampi päättäjäkin on alkanut ymmärtää, että lobbarien ja heidän ostamiensa konsulttien iskulauseista huolimatta Pisaran hyödyt jäisivät paikallisiksi. Rata ei vaikuttaisi juurikaan kaukojunaliikenteeseen eikä lainkaan esimerkiksi pääradan pahimpaan pullonkaulaan, joka on Pasilan ja Keravan Kytömaan välinen osuus.
Kuukausi sitten uutisoitiin, että Pisararadasta tehdään uusi selvitys, jonka tavoitteena on “päivittää” hankkeen jo tehdyt suunnitelmat “vastaamaan nykytarpeita”. Kriitikot tulkitsivat tämän tarkoittavan sitä, että aiemmissa selvityksissä pahasti reputtanutta hanketta yritetään vielä veivata jollain silmänkääntötempulla kelvollisemman näköiseksi.
Tähänastisten selvitysten valossa Pisara olisi yhteiskuntataloudellisesti melkoisen katastrofaalinen investointi, jonka paikallistenkin hyötyjen merkittävyydestä voi olla kauniisti sanoen montaa mieltä. Jos Pisara todella rakennetaan valtion rahoilla, voidaankin huoletta puhua kaikkien aikojen aluepoliittisesta siltarumpupuhalluksesta.
Verorahoille on ottajia
Helsinkiläisten ja Helsingin Seudun Liikenteen lisäksi Pisararataa lobbaa vahvasti muun muassa Rakennusteollisuus (RT).
– Sen rakentaminen on mahdollista aloittaa per heti, koska suunnitelmat ovat jo valmiina, sanoo RT:n infratoimialan johtaja Paavo Syrjö.
– Raidehankkeiden järjestys olisi hyvä saada hallitusohjelmaan. Meillä (RT:llä) ei kuitenkaan ole mitään virallista listaa siitä, mikä hanke on ykkönen, mikä kakkonen ja mikä kolmonen.
Myös SAK ajaa Pisaraa ja pitää sitä tarpeellisena varsinkin siinä tapauksessa, että Turun tunnin juna ja pääradan Helsinki–Tampere-välin parantaminen Lentoratoineen toteutetaan ja Helsingin pään liikennemäärät kasvavat.
Etujärjestöjen intressi on ilmeinen: Pisara tarjoaisi paljon verorahoitteisia urakoita ja töitä eikä kuitenkaan poistaisi myöhempien kaukoliikennehankkeiden tarvetta.
VR:llekin Pisara oli pitkään ykkönen, kunnes toiset valtionyhtiöt eli Finnair ja Finavia sekä Helsingin ja Tampereen kaupungit vahvoine pormestareineen alkoivat ajaa tosissaan Lentorataa.
Lentorata pääradan kärkenä
Pelitilanne on kehkeytynyt sellaiseksi, ettei Kanta-Hämeen päärata-aktiivien kannata enää pullikoida Lentoradan ensisijaisuutta vastaan. Se on jo tulevan hankeyhtiön kokoonpanon ja edunvalvonnan voimasuhteiden vuoksi joka tapauksessa pääradan kehittämisen kärki. Tärkeintä on nyt torjua Pisara ja pitää päärata asemissa Turun tunnin junaa vastaan.
Lentorata hyödyttäisi myös Kanta-Hämettä purkamalla Pasilan ja Keravan välistä painetta, ja sen avulla Hämeenlinnastakin pääsisi tulevaisuudessa suoraan eli ilman vaihtoja kolmessa vartissa Helsinki-Vantaan lentokentälle.
Eri tahojen intresseissä on nyt niin navakkaa ristivetoa, ettei ratahankkeiden järjestystä välttämättä onnistuta neuvottelemaan hallitusohjelmaan, vaikka tahtoa olisi ja kaikki ovat jo kyllästyneet tulevien raideinvestointien ympärillä pyörivään taktikointiin ja sumutukseen.
Pääradalle ympäripyöreä nahkapäätös eli tölkin potkaiseminen eteenpäin merkitsisi tietynlaista torjuntavoittoa suhteessa Pisara-uhkaan mutta samalla epävarmuutta tai jopa takaiskua suhteessa Turun rataan.
Pääradan asema kilpailevien hankkeiden puristuksessa turvattaisiin vain kirjaamalla se hallitusohjelmaan selväsanaisesti liikennehankkeiden ykköseksi. Se on kuitenkin tällä haavaa ja näillä puoluejohtajilla erittäin epätodennäköistä. HäSa
