Mielipiteet

Liikenneministeri Timo Harakka (sd.): Suomi-rata on valtion ja kuntien yhteinen projekti

Helsinki–Riihimäki-rataosalla on meneillään kapasiteetin lisäämisen ensimmäinen vaihe. Tämä aiheuttaa muun muassa raiteiston ja laitureiden käyttöön muutoksia.
Helsinki–Riihimäki-rataosalla on meneillään kapasiteetin lisäämisen ensimmäinen vaihe. Tämä aiheuttaa muun muassa raiteiston ja laitureiden käyttöön muutoksia. Kuva: Pekka Rautiainen / HäSa

Hämeen Sanomien verkkolehdessä (27.4.) ja printtilehdessä (1.5.) siteerattiin Kanta-Hämeen maakuntajohtajan Anna-Mari Ahosen blogia. Maakuntajohtaja kertoi Suomi-radan hankeyhtiömallista ja EU:n CEF-rahoituksesta näkemyksiä, jotka kaipaavat selvennystä.

Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnitteluun perustettiin joulukuussa 2020 kaksi osakeyhtiötä. Ahonen vihjaa valmistelun olleen salaista. Näin ei ollut. Suomi-rata oy:n ja Turun Tunnin Juna oy:n valmistelussa on toimittu avoimesti. Valmistelumateriaali on julkaistu valtioneuvoston hankeikkunassa.

Hankeyhtiömalli on uusi tapa suunnitella, toteuttaa ja rahoittaa suuria ratainvestointeja. Siten saadaan aikaan suuria hankkeita, jotka ilman yhteistyötä voisivat jäädä toteuttamatta.

Nopeat yhteydet edistävät aluekehitystä

Nopeilla yhteyksillä edistetään aluekehitystä ja kestävän liikkumisen tavoitteita. Raideyhteydet tiivistävät työssäkäyntialueita suurten kaupunkiseutujen sisällä ja välillä ja tehostavat taloudellista toimintaa. Suomi-radan merkitys Suomen rataverkolle on alueellista ulottuvuuttaan laajempi.

Kunnissa hyödyt on tunnistettu. Suomi-rata oy:ssä osakkaina on valtiotoimijoiden lisäksi 20 kuntaa. Kunnat ovat päättäneet osallistumisestaan valtuustoissaan. Valtio ei siis ole Suomi-rata-yhtiön ainoa omistaja. Hankeyhtiöiden pääomittamiseen käytettävän määrärahan käytöstä on valtion osalta päättänyt eduskunta.

Valtio ja hankeyhtiön osakkaana olevat kaupungit ja kunnat ovat yhdessä sopineet, miten Suomi-radan ratalinjauskysymyksessä edetään. Osakkaat ovat päättäneet, että yhtiö tuottaa vaihtoehdoista esiselvityksen, jonka perusteella voidaan tehdä tietoon ja laaja-alaiseen vaikutusten arviointiin perustuva päätös.

Lue lisää: Professori tyrmää Kanta-Hämeessä levinneen väitteen ratalinjauskiistasta

EU:n rahoitustukea haetaan aina kun mahdollista

Ahonen väittää liikenne- ja viestintäministeriön jättäneen hyödyntämättä EU:n CEF-rahoituksen hankeyhtiövalmistelun takia. Todellisuudessa tukea on haettu ja saatu liikennehankkeisiin.

EU:n CEF-ohjelman ensimmäinen rahoituskausi 2014–2020 on päättymässä. Sen puitteissa Suomi on saanut tukea 250 miljoonaa euroa. Lisäksi Suomi haki tänä keväänä tukea neljälle hankkeelle yhteensä 21 miljoonaa euroa. Heinäkuussa tiedetään haun tulokset.

Kesällä 2020 Suomelle myönnettiin raidehankkeisiin ennätykselliset, lähes 60 miljoonan euron tuet useille rataverkon suunnittelukohteille. Mukana oli myös päärata.

CEF-tukea voi hakea, jos hanke täyttää hakukriteerit. EU-tuen saaminen hankkeille edellyttää myös kansallista rahoitusta. Vuoden 2020 haussa painotettiin, että rakentaminen voisi käynnistyä seuraavien neljän vuoden sisällä. Kriteerit rajoittivat hakukelpoisten hankkeiden määrää eikä tukea Helsinki–Tampere-ratayhteyden suunnitteluun voitu hakea.

Komissio valitsi tuettavaksi Pasila–Riihimäen

Suomi haki aiemmin vuonna 2020 Helsinki–Tampere-yhteysvälille tukea kahdella hakemuksella. Euroopan komissio valitsi tuettavaksi Pasila–Riihimäen toisen vaiheen rakennussuunnitelman.

Helsinki–Tampere-radan kehittämiselle tukea ei myönnetty. Komission arvion mukaan kyseessä oli alustava selvitys, jossa ei ole päästy riittävän yksityiskohtaiselle suunnittelun tasolle.

Suomi-rata-hankeyhtiön osakkaat ovat sopineet, että yhtiö hakee täysimääräisesti EU:n CEF-rahoitusta ja mahdollisia muita saatavilla olevia tukia toiminnalleen. Pääradan muihin kohteisiin haetaan tukea, kun hakukriteerit ja kansalliset rahoituspäätökset tekevät sen mahdolliseksi.

Timo Harakka

liikenne- ja viestintäministeri (sd.)

Helsinki