fbpx
Mielipiteet

Mielipide: Aika on rahaa – Mutta mitä se maksaa suurnopeusradoilla ja niissä tunnin junissa?

Juna saapumassa Hämeenlinnan asemalle huhtikuussa 2021. Kuva: Riku Hasari / HäSa

Hämeen Sanomissa on käyty juhannuksen jälkeen kevyttä kesäkeskustelua pääradan kehittämisestä ja suorasta ratayhteydestä Tampereelta Helsinki-Vantaa lentoasemalle ja Helsinkiin.

Suomi-rata oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki vastasi kirjoitukseeni (HäSa 5.7.) ja vakuutti hankeyhtiön pitävän kaikki ajan tasalla Tampere–Helsinki-välin yleissuunnittelun etenemisestä. Syksyllä saamme kuulla asiasta enemmän.

Mielestäni keskustelua voisi silti laajentaa pelkän junamatkustamisen ja raiderakentamisen kehikosta siihen, miten ratahankkeet vaikuttavat maamme eri osien aluekehitykseen, elinvoimaan ja kilpailukykyyn. Hämeen liitto ja Hämeen vaalipiirin kansanedustajat ottivat terävästi kantaa pääradan kehittämiseksi nopeasti taas nykylinjauksen mukaisesti.

Pääradan uusiminen etenee Helsingistä kohti Riihimäkeä. Sen jälkeen olisi Riihimäki–Tampereen vuoro, jos rahaa asiaan valtiolla olisi, suuret ratainvestoinnit toteutetaan aina julkisella rahalla pääosin.

Tunnin junia ja suurnopeusratoja on perusteltu muun muassa sillä, että hankkeisiin voisi saada muutakin kuin valtion verorahaa, jotta hankkeet etenisivät nopeasti.

Kokoon suhteutettuna suurinvestoinneista saatava taloudellinen hyöty jää silti lähes aina negatiiviseksi. Aalto-yliopiston professori ja Maailmanpankin asiantuntija Antti Talvitie piti 2020 kaikkia tunnin junia ja samalla suurnopeusratoja maassamme tarpeettomina ja virheinvestointeina. EU:kin torppasi nyt kesällä 2022 suomalaisten hankkeen, koska valmistelu oli aivan alkuvaiheessaan, onkin siksi hyvä pohtia, mitä jatkossa voi seurata.

On arvioitu (2019), että sijoitetusta eurosta saadaan uudella rakennetulla suurnopeusradalla liikennöitäessä takaisin erilaisina hyötyinä enintään noin 50 senttiä eurolta. Kuka vastuullinen sijoittaja, esimerkiksi eläkevakuutusyhtiö, lähtisi sijoittamaan esimerkiksi 500 miljoonaa hankkeeseen, josta saisi takaisin aikanaan ehkä 250 miljoonaa euroa.

Nopeat suurnopeusjunat, siis tunnin junat, vahvistavat kansainvälisten kokemusten mukaan suurimpien kaupunkikeskusten kasvua ja vetovoimaa. Asiaa on tutkittu kansainvälisesti muiden muassa Kiinassa, Japanissa ja EU:n alueella.

Suurnopeusjunien ja lentoreittien varaan rakentuu nykyinen metropolien maailma. Suurnopeusjunia ja suurnopeusratoja on perusteltu maahamme muun muassa lyhyillä matka-ajoilla ja viime aikoina hiilineutraalisuudella ja ilmastovaikutuksilla. On totta, että matka-ajat lyhenevät suurnopeusradoilla ja sähköinen junaliikenne vähentää mm. hiilidioksidipäästöjä, mutta uusien väylien toteutus aiheuttaa niitä myös. Suurnopeusrata tarkoittaa rataa, jolla juna liikkuu vähintään 250 nopeudella tunnissa.

Maassamme kokonaan uusia ratayhteyksiä on toteutettu hyvin harvakseltaan. Helsinki–Turku-radan uusiminen on parhaillaan liikkeellä. Sitä ennen kokonaan uusi rata rakennettiin Lahteen Keravalta (2006).

Suurnopeusradoista tehtyjen kansainvälisten tutkimusten pohjalta tiedämme, että ne kasvattavat lähtö- ja päätöspisteidensä suurimpien kaupunkien/metropolien saavutettavuutta ja kiinnostavuutta. Sitä vastoin suurnopeusradat pienentävät ja heikentävät ohitettavien kaupunkien ja seutujen asemaa ja elinvoimaa.

Suomi on suuri, suhteellisen harvaanasuttu maa. Suurnopeusradat ja tunnin junat julkisina investointeina vahvistavat maan keskittymistä suurimpiin yliopistokaupunkeihin Helsinkiin, Tampereelle ja Turkuun sekä Espooseen ja Vantaalle. ’

Tampere–Helsinki-Vantaa–Helsinki-suurnopeusradan (Metsäradaksi Hämeessä kutsutun) voi ennakoida kasvattavan ja lisäävän vain Tampereen, Vantaan ja Helsingin kilpailukykyä ja vetovoimaa.

Kanta-Hämeessä oikoradan eli suurnopeusradan varressa liikkujia olisivat nykytiedon mukaan peurat ja hirvet ja mahdolliset satunnaiset marjastajat ja sienestäjät. Ohikulkeville suurnopeusjunille ja ajatelluille liikenneoperaattoreille heistä ei liene paljoa rahallista hyötyä.

Mielestäni maan talous- ja väestökasvun kiihdyttämisestä entisestään suurimpiin kaupunkeihin tulisi keskustella, koska nopeiden ratojen investoinnit maksavat nykyrahassa noin 10 miljardia euroa, toteutumisvaiheessaan tietysti paljon enemmän ja kustannukset niistä maksavat kaikki suomalaiset.

Kustannusten lisäksi mielestäni keskustelua voisi käydä niin sanotuista MAL-sopimuksista eli maankäyttö-, asuminen- ja liikennesopimuksista valtion ja suurten kuntien kesken. MAL-sopimusten laajentaminen Hämeenlinnaan ja Riihimäelle pääradan nopean uudistamisen kanssa voisi hyödyttää kestävää kehittymistä ja talouskasvua oikorata-linjailuja enemmän.

Monilla tahoilla kirjoitellaan jo ja viimeistään kohtapuoliin ajatuksia maan tulevan hallituksen hallitusohjelmaksi muun muassa liikennepolitiikan ja MAL-sopimusten suhteen. Sellainen työ kiinnostaa hitaassa Hämeessäkin.

Kari Mustonen

freelance-journalisti

Hämeenlinna

Menot