Mielipiteet

Mielipide: Päärataa parannettava, lentorata tarpeeton

Uinuuko Kanta-Häme onnensa ohi raideliikenteessä? R-juna Helsinkiin lähdössä Riihimäen asemalta aurinkoisena huhtikuun päivänä vuonna 2018. Kuva: Pekka Rautiainen
Uinuuko Kanta-Häme onnensa ohi raideliikenteessä? R-juna Helsinkiin lähdössä Riihimäen asemalta aurinkoisena huhtikuun päivänä vuonna 2018. Kuva: Pekka Rautiainen

Julkisuudessa on virinnyt vilkas keskustelu Helsinki–Tampere -raideyhteyden parantamisesta. Asiasta on nyt saatu myös tutkittua tietoa (Taloustutkimus oy, helmikuu 2020. Pasi Holm ja Juha Tyynilä).

Tutkimuksen mukaan uuden ratalinja, joka sivuuttaisi kaikki välissä olevat kaupungit ja Vantaan Tikkurilan, maksaisi 2–3 miljardia euroa. Lisäksi tarvittaisiin lentoradaksi kutsuttu tunneli Keravan pohjoispuolelta lentoaseman kautta Pasilaan, joka maksaisi 2,7 miljardia euroa.

Nykyisen radan parantamisen hyödyt suuremmat

Nykyisen pääradan parantaminen niin, että junien nopeutta voitaisiin nostaa 250 kilometriin tunnissa, maksaisi vain hieman yli miljardin. Sen taloudelliset hyödyt olisivat kolme kertaa suuremmat kuin uuden ratalinjan. Se johtuu ennen kaikkea väliasemien suurista matkustajamääristä.

Lentoradan osalta voidaan vielä kysyä, kuka sitä oikeastaan tarvitsee? Rataa perustellaan sillä, että se loisi pohjoisesta ja idästä saapuville suoran yhteyden lentoasemalle. Nythän heidän täytyy vaihtaa kehäradan junaan Tikkurilassa. Se vie heidät lentoasemalle neljässä minuutissa.

Ottamalla taksin he pääsevät aseman pääsisäänkäynnin eteen kolmessa minuutissa. Lentoradan tunneliasemalta lippuhalliin veisi selvästi enemmän aikaa. Kehäradan palvelutasoa voidaan sitä paitsi nostaa.

Helsinki on jo täyteen ahdettu

Uutta rataa on myös perusteltu sillä, että se lisäisi kasvua ja toisi uusia työpaikkoja erityisesti Vantaan Aviapolikseen. Helsinki, Espoo ja Vantaa muodostavat metropolin, jolla jo nyt asuu 1,2 miljoonaa asukasta.

Täyteen ahdetussa Helsingissä muutetaan jo asemakaavoitettuja puistojakin rakennustonteiksi. Uusi rata Tampereelle kiihdyttäisi tätä kehitystä.

Tasapainoisen alue- ja kaupunkikehityksen mukaista olisi levittää väestöä ja työpaikkoja laajemmalle alueelle. Nykyisen radan varrella olevissa kaupungeissa on sekä tilaa että oma identiteetti.

Hallitus on sitoutunut ilmastonmuutoksen torjumiseen. Lentoliikenne on ympäristön kannalta haitallinen tapa liikkua. EU:n tasolla valmistellaan toimenpiteitä, joilla lentoliikennettä saataisiin siirretyksi raiteille.

Lentoliikennettä jo vähennetty Ruotsissa

Ruotsissa kotimaan lentoliikenne on saatu vähenemään jo yhdeksän prosenttia. Meillä valtio kuitenkin tukee lentämistä sekä veroeduilla että investoinneilla (ks. HS:n kuukausiliite 12/2018). Lentorata merkitsisi lentoliikenteen jatkuvaa suosimista.

Uuteen rataan sisältyy huomattavia epävarmuustekijöitä. Yksi keskeisiä on kaavoitus.

Uutta ratalinjaa ei ole Uudenmaan, Kanta-Hämeen eikä Pirkanmaan maakuntakaavoissa.

Kaavan muuttamisen panee vireille maakuntaliitto. Kaavan laatiminen, kuulemis- ja osallistumismenettely, käsittely ja hyväksyminen on pitkällinen prosessi. Sen jälkeen kaavasta voi vielä valittaa tuomioistuimiin, mikä sekin kestää ja tulos on epävarma.

Uusi ratalinja tulisi kulkemaan vehmaassa, peltojen, metsien ja vesistöjen hallitsemassa maalaismaisemassa.

Ristiriidat ovat todennäköisiä

On todennäköistä, että tällöin syntyy ristiriitoja yhtäältä luonnon- ja maisemansuojelun, toisaalta radan vaatimusten välillä. Esimerkiksi liito-oravametsä voi aiheuttaa vaikeasti ratkaistavia ongelmia.

Myös EU:n kanssa voi tulla ongelmia. Nykyinen päärata Helsingistä Tornioon saakka on hyväksytty Euroopan TEN-T-yhdyskäytäväksi ja on siten EU-rahoituskelpoinen. Uusi oikorata vaatisi TEN-T-linjauksen muuttamisen.

Voiko Suomi edes tehdä siitä ehdotusta EU:lle ennen kuin se varmuudella itse tietää, mistä uusi ratalinja tulisi kulkemaan?

Entä riittävätkö valtion rahat? Uusi ratalinja lentorata mukaan lukien maksaa helposti kuusi miljardia euroa. Kun valtiolla on lähivuosina edessään suuria menoja ja samaan aikaan pitäisi valtion velkaantuminenkin saada kuriin, kannattaako se maksaa, kun yhdellä miljardillakin pärjättäisiin hyvin?

Nyt vaaditaan lentoasemalle vielä toistakin yhteyttä

Muutamia vuosia sitten valtio osallistui raideyhteyden rakentamiseen lentokentälle lähes 400 miljoonalla eurolla. Nyt vaaditaan rakennettavaksi vielä toinen yhteys, joka voi maksaa melkein kolme miljardia.

Jos halutaan kohtuullisessa ajassa saada tuloksia aikaan eli nopeampi junayhteys Helsingin ja Tampereen välille, eikö silloin kannattaisi keskittää voimavarat nykyisen pääradan parantamiseen, ensi sijassa Helsinki–Tampere -välillä? Muuallakin Suomessa monet radat tarvitsisivat pikaista parantamista.

Lue myös: Haihattelu ratalinjauksesta lopetettava (21.2.2020)

Hankeyhtiöllä ei ole päätösvaltaa Suomi-radasta (20.2.2020)

 

 

 

Päivän lehti

14.8.2020