Mielipiteet

Mielipide: Tavoitteeksi eheämmät matkaketjut

Halpabussiyhtiönä tunnetun Onnisbussin linja-auto saapumassa Eureninkadun pysäkille elokuussa vuonna 2016. Kuva: Juhani Salo
Halpabussiyhtiönä tunnetun Onnisbussin linja-auto saapumassa Eureninkadun pysäkille elokuussa vuonna 2016. Kuva: Juhani Salo

Linja-autoliikenteen uudistus ja markkinoiden vapautuminen, joka oli seuraus joukkoliikennelaista (869/2009) ja EU:n palvelusopimusasetuksesta (1370/2007), johti kieltämättä linja-autojen kaukoliikenteen vuorotarjonnassa suosittujen reittien kilpailuun ja vuorotarjonnan kasvuun, mutta tässä lehdessä viitattu Etlan Muistio 82 (HäSa 30.8.) ohittaa muutoksen varjopuolet.

Muutos oli EU:n asetuksen valossa väistämätön ja varmasti tarpeellista protektionismin purkua.

Asiasta kirjoittaessa tulee nähdä kokonaiskuva muutoksesta, eikä pelkästään poimia rusinat pullasta. Muutos olisi vaatinut tuekseen vahvempaa ohjausta ja myöhemmin maakuntauudistuksen.

On varmasti totta, että muistio on oikeassa kysynnän ja suoritekilometrien osalta.

 

Useat liikennöitsijät lisäsivät voimakkaasti kaukoliikennevuoroja isojen kaupunkien välillä, jolloin etäisyydet ja vuoromäärät kumulatiivisesti kasvattivat suoritekilometrejä, vaikka samaan aikaan säännöstelyn siirtymäaikana jatkuvasti vanhaa reitistöä katosi koko maassa.

Lisäksi on luonnollista, että tarjonnan kasvu isojen kaupunkien välillä, yhdistettynä edullisiin matkalippuihin, on kasvattanut kysyntää. Tämä ei kuitenkaan kerro kysynnästä alueilla ja reiteillä, joidenka palveleminen olisi paikallisen ja alueellisen elinvoiman kannalta perusteltua, mutta joka puhtaasti markkinaehtoisesti toteutettuna ei ole mahdollista.

 

Uudistus on johtanut siihen, että matkaketjujen huomioimiseen ei ohjata, vaan uusi kaukoliikennetarjonta on luonnollisesti toteutettu ainoastaan omista liiketoiminnallisista intresseistä katsottuna.

Yrittäjäriskillä tili tehdään matkustajavolyymillä, ei näpertämällä. Reitit ja pysähdykset on optimoitu siten, että aikatauluihin saadaan hyvältä näyttävät matka-ajat isojen kaupunkien välille.

Lisäksi on haluttu luoda nopeusvaikutelma, jotta tarjonta pärjäisi vertailussa kaukojunille.

 

Hyvänä esimerkkinä voidaan käyttää Hämeenlinnasta Eureninkadun ja Kaivokadun muuttumista kaukoliikenteessä uudeksi ”Hämeenlinnaksi”, vakiintuneen linja-autoaseman sijaan.

Kyseinen ratkaisu ei palvele matkaketjuja kokonaisuuksina, vaan kyseessä on liikennöitsijän kannalta nopein ja edullisin tapa palvella Hämeenlinnaa.

Kun puhutaan ihannoivaan sävyyn uusista, halvoista linja-autovuoroista, unohtuu se, että muutoksen myötä matkustajat suostuvat tekemään matkaketjustansa rikkonaisen.

 

Matkaketju alkaa lähtöpaikasta ja päättyy määränpäähän. Kun tämän ottaa huomioon, huomaa miten vähintään kävelysuorite kasvaa ja todennäköisesti myös kokonaismatka-aika, kun matkaketjuajattelu ei toteudu.

Linja-autoasemalla yhdistyvät vaihto paikkalis- ja kaukoliikenteen välillä jouhevasti, samoin kuin rautatieasemalla junan ja linja-auton välillä.

Uudistuksen myötä ei ohjaus eheiden matkaketjujen toteuttamiseksi toteudu, vaan linja-autojen kaukoliikenne ei enää ole keskittynyt mm. Hämeenlinnassa, Forssassa ja Riihimäellä linja-autoasemille/matkakeskuksiin.

Joukkoliikenteen ydintavoitteenahan on mahdollistaa ihmisten matkaketjut. Tämä ei toteudu ihanteellisesti, kun eri joukkoliikennevälineet eivät kohtaa keskitetysti ja suunnitelmallisesti.

 

Maakuntauudistuksen kaatuminen aiemmin ajetussa muodossaan johti siihen, että uuden hallituksen kaavailemille maakunnille ei ole siirtymässä liikennejärjestelmään liittyviä tehtäviä.

Näin ollen valtion ely-keskusten tarina jatkuu ja toimivaltaisempien, alueellista kehitystä tukevien joukkoliikenneviranomaisten syntyä ei tapahdu. Vaikka linja autoliikenteessä siirryttiin lipputukipainotteisesta seutu- ja kaukoliikenteestä täysin markkinaehtoiseen kilpailuun, ei samalla kasvanut paine toteuttaa yhteiskunnan suunnittelemaa ja toteuttamaa linja-autoliikennettä ole johtanut ely-keskusten nousuun.

Ely-keskusten henkilöstö- ja raharesurssit joukkoliikenteen ostopalveluihin olivat jo ennen linja-autoliikenteen murrosta pienet.

 

Ostoliikennettä on käytännössä toteutettu hyvin paljon vanhojen reittien ja aikataulujen pohjalta, siinä määrin mitä rahaa on ollut. Tämä on ymmärrettävää resurssit huomioiden.

Kaupunkeihin ja kaupunkiseuduille on syntynyt julkisen vallan joukkoliikennetilaajia, mutta samalla ero niiden toimialueiden ja muiden alueiden välillä on jyrkentynyt.

Linja-autovuorotarjonta on nyt keskittynyt voimakkaasti isojen kaupunkien väliseen, nopeaan kaukoliikenteeseen, eikä tätä voi pitää yksinomaan väestön keskittymisen ja markkinaehtoisuuden tuloksena.

 

Maakunnallisen tilaajan puuttuminen johtaa siihen, että kukaan ei yhdistä kunta- ja ely-keskustilaajien resursseja.

Maakunnallisella tilaajalla olisi ollut isompi osaaminen, liikennevolyymi ja alue, jotta olisi pystytty toteuttamaan lisää elinvoimaa.

Joukkoliikenteen tuoma elinvoima keskittyy nyt sinne, missä on toimiva tilaajaorganisaatio. Missä asiallisesti resurssoitua tilaajaa ei ole, pystytään kunnallisin resurssein järjestämään lähinnä koululaiskuljetuksia ja palveluliikennettä.