Pääkirjoitukset

Kilpailu kaukana rautateiltä

Hämeenlinnan kohdalla ovat tulevaisuudessakin aikataulustaan myöhässä vain VR:n henkilöjunat. Toki kesäiseen aikaan junien on havaittu, jos rataöitä ei ole matkan varrelle ilmaantunut, kulkevan toisinaan myös aikataulussa. Raideliikenteen kilpailu ei ole valtaamassa alaa ainakaan EU:n kaavailemalla tavalla.

EU:n komissio ehdotti vuoden alussa Euroopan raideliikenteen avaamista kilpailulle vuoteen 2019 mennessä. EU olisi rautatiepaketissaan valmis helpottamaan uusien toimijoiden tuloa markkinoille muun muassa keskittämällä lupa-asiat nykyistä vahvemmin Euroopan rautatievirastolle.

Käytäntöjen yhtenäistäminen ja byrokratian karsiminen on kannatettavaa ja tarpeellista, kuten on myös kilpailu, joka perustuu yrittämisen vapauteen.

Eurooppalaiset raideliikenteen sisämarkkinat palvelisivat ainakin teoriassa mainiosti nimenomaan eurooppalaista, kovin tiuhaan kansalliset rajat ylittävää raideliikennettä. Lisääntynyt kilpailu voisi hyvinkin tuoda myös todellista etua matkustavalle kansalle.

Suomessa tavaraliikenne on jo avattu kilpailulle. Lisäksi tällä tietoa VR:n monopoliasema on muutaman vuoden päästä päättymässä pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä.

Eurooppalaiset kilpailun avaamisperustelut ohittavat Suomen kuin Pendolino Turengin aseman: ehkä vain muodon vuoksi vähän hiljentäen.

Kaukoliikenteen avautumista muillekin kuin VR:lle odottavat saivat viikon puolivälissä kylmää vettä niskaansa.

Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti, että VR:n yksinoikeutta kaukoliikenteen harjoittamiseen Suomen rautateillä jatketaan vuoden 2024 loppuun, siis yli 10 vuotta!

Ministeriön perustelut lähtevät suoraan valtion sataprosenttisesti omistaman VR:n tarpeista, ja jo laajasti useimmilla muilla aloilla jo itsestäänselvyyksinä pidetyt kilpailuvaatimukset jyrätään kylmästi.

Liikenne- ja viestintäministeriö perusteli, että VR:n monopolin jatkamisella pyritään VR:n palvelutason säilyttämiseen.

VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro luonnehti kilpailun tuomaa muutosta niin suureksi, että se on pakko tehdä askelittain. Junaa odottavaa tai sen myöhästymistä tuskaileva matkustaja tietää, että hidastelu- eli viivytystaktiikka sopii hyvin VR:n palveluiden kokonaiskuvaan.

VR investoi tulevina vuosina isoja summia uusiin junanvaunuihin. Monopolin jatkuminen on turvaamassa VR:n historian suurimmaksi mainittua investointiohjelmaa.

Kaukoliikenteeseen mukaan hamuavat yritykset ovat syystäkin katkeria, kun valtio suojelee härskisti omaansa. Yleinen etu saattaa tietysti vaatia VR:n monopolin jatkamista. Samainen yleinen etu vaatisi, että VR:n uudet junanvaunut tilattaisiin muitta mutkitta kotimaasta. Säännöt eivät kuitenkaan sitä salli.

Suomalaisen rautatiemonopolin pelastus ja takaportti onkin se, että EU:n rautatieliikenteen kilpailusäännöt eivät ole vielä valmiit.