Viime päivinä on valtiovarainministeriön ilmoituksen jälkeen on otettu nopeasti kantaa raideinvestointeihin, vaikka suunnitelmat ja arviot eivät vielä ole sillä tasolla, jotta lopullisia kantoja voisimme ottaa hankkeiden kokonaisvaikutuksista.
Nämä puheena olevat ja tulevat ratahankkeet tarvitsevat kaikki julkista rahoitusta. Ne eivät toteudu ilman sitä. Kuinka paljon muuta on tarjolla, on tärkeä asia.
VM:n selvityksessä minua erityisesti vaivasi se, että muita rahoitusmahdollisuuksia arvioitiin jotenkin rajoittuneesti. Niissä, joihin sitä on saatavissa, olisi sekin rahoituslisä hyödynnettävä mahdollisimman hyvin.
Olisiko se sitten parempi, että tämän kokoluokan raidehankkeet olisivat kokonaan yhteiskunnan vastuulla? Siinä tapauksessa niiden toteutumineen menee vielä pidemmälle tulevaisuuteen. Vuosikymmenien päähän.
Mittaluokasta kertoo sekin jotain, että Suomiradan, Turun tunnin junan ja Itäradan kustannusarvio on yhteensä yhtä suuri kuin Olkiluoto 3:n. Sekin on valmistumassa vaikeuksien jälkeen.
Myös EU:n rahoitus arvioitiin selvityksessä hyvin minimaalisiksi. Rahoitusmahdollisuus sieltä paranisi huomattavasti, mikäli toteutamme hankkeen EU:n raideleveydellä. Meidän pitäisi aloittaa Suomiradasta tämän raideleveyden tuominen Suomeen. Ainakin niin, että sillä leveydellä voisivat junat liikkua radalla.
Päärata on kunnostettava ensin
Sanon heti alkuun, että päärata on kunnostettava ensin ja tällä vuosikymmenellä! Se helpottaa osittain tilannetta, mutta valitettavasti se ei tuo lisää raiteita.
Tarvitsemme kaksi raideparia lisää kapasiteetin kasvattamiseen muun muassa teollisuuden, henkilöliikenteen tarpeiden tyydyttämiseksi ja pullonkauloja poistamiseksi. Se on myös yksi keino nostaa nopeutta ja saada matka-aikaa lyhennettynä.
Esimerkiksi 10 minuutin nopeutus tarkoittaa esimerkiksi 2,5 miljoonan matkustajalla noin 50 000 kahdeksan tunnin työpäivää vuodessa. Junassa istumista! Eikä kaikkia töitä voi tehdä junassa. Saatikka, jos nopeus kasvaa 30 minuuttia ovat vaikutukset kolminkertaisia.
Metsäratatermiä ja uutta linjausta on sanoitettu mielikuvilla, että se tuhoaisi valtavasti metsiä. Jos rakennetaan kaksi raideparia lisää 15 metrin väylällä joko uudella linjauksella tai pääradan viereen, niin se vaatii kummassakin vaihtoehdossa 150 kilometrin matkalle yhteensä noin 225 hehtaaria peltoa tai metsää. Mittaluokka voi yllättää pienuudellaan.
Tämä on vuosisadan hanke!
Tärkein asia kuitenkin unohtuu Suomiradan ja pääradan osalta. Tämä on vuosisadan hanke. Nyt tehtävillä ratkaisulla mennään seuraava vuosisata. Kaikki on arvioitava ja vaikutukset pohdittava tätä taustaa vasten. Pitää siis nähdä pidemmälle ja laajemmin.
Suomirata ja kehittäminen eteenpäin on 2030-luvun hanke. Tavoitteena on oltava nopea yhteys, mahdollisuus liikennöidä eurooppalaisella raideleveydellä, luoda yhteys välille Tallinna-Helsinki-Tampere-Seinäjoki-Kokkola-Oulu-Tornio-Narvikin satama. Ja vähintään kahdella raideparilla. Se rakentuu pätkittäin ja osa kerrallaan.
Tämäkin hanke jalostuu
Jostain on aloitettava. Ja missä asemilla junat pysähtyvät, ratkeaa tulevissa liikennesuunnitteluissa. Me tarvitsemme ratayhteyden Eurooppaan ja me tarvitsemme teollisuuden, elinkeinoelämän, huoltovarmuuden ja turvallisuutemme (Nato) vuoksi myös yhteyden Narvikin satamaan.
On muistettava, että tämän radan ympärillä on yli puolet Suomen BKT:stä. Tämä on myös ylivoimaisesti henkilöliikenteen vilkkain rataosuus Suomessa ja se kasvaa.
Tämäkin hanke jalostuu vielä monelta osin ja moneen kertaan. Myös rakennustekniikka kehittyy koko ajan. Saamme koko ajan lisäselvityksiä, suunnitelmia ja kokonaisvaikutusarvioita. Asioita on helppo tyrmätä, mutta niitä vaikea saada toteutettua. Osaltaan tälläkin hankkeella ratkaistaan Suomen tulevaisuutta ja pärjäämistä.
Lauri Lyly
valtuutettu (sd.), kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, pormestari vuosina 2017–2021
Tampere