fbpx
Teema

Liikenteen tukoksia pitää välillä purkaa liikennevaloja ohjailemalla – Tulevaisuudessa valot saattavat olla yhteydessä suoraan autoihin

Suomessa on yli 2 000 liikennevaloristeystä, jotka pääosin toimivat automaattisesti. Liikennevaloja säätämällä tieliikennekeskus purkaa jonoja ja sujuvoittaa liikennettä. Ensimmäiset liikennevalot tulivat Suomeen vuonna 1951.
Liikenneoperaattori Jarno Nyholmin tehtävänä Fintrafficin tieliikennekeskuksessa Helsingissä on valvoa järjestelmien toimintaa ja liikenteen tilannetta. Nyholm valvoo ja ohjaa myös pääkaupunkiseudun ympäryskuntien liikennevaloja. Hän pitää huolta muun muassa siitä, että vialliset valot korjataan. Kuva: Mauri Ratilainen

Yli kymmenen metriä pitkä etuseinä on täynnä näyttöjä. Niitä on kahdessa tasossa, ja jokainen ruutu on jaettu pienempiin kuviin. Peräseinällä on lisää näyttöjä.

Lähes kaikki ruudut kuvaavat yhtä ja samaa: maanteitä, tunneleita, risteyksiä, siltoja, jalkakäytäviä, ratikkakiskoja, moottoriteitä, sivukatuja ja parkkipaikkoja. Autoja suhahtelee ääneti ruuduilla.

Olemme Fintrafficin tieliikennekeskuksessa Helsingissä, jossa valvotaan ja ylläpidetään pääkaupunkiseudun liikennettä.

– Pidetään homma niin sanotusti kasassa, Fintrafficin infrahankkeiden yksikönpäällikkö Jukka Värri sanoo.

Suomessa on yhteensä noin 2 200 liikennevaloristeystä, joista 700 on valtion hallinnoimilla teillä. Niitä operoidaan Fintrafficin tieliikennekeskuksissa, joita on Oulussa, Tampereella, Turussa ja Helsingissä.

Loput noin 1 500 liikennevaloa ovat kuntien alueilla ja näiden hallinnassa.

Tieliikennekeskuksen toiminta on jaettu tunnelien, avo-osuuksien ja liikennevalojen hallintaan. Me olemme tulleet selvittämään, kuinka liikennevaloja ohjataan ja hallinnoidaan.

Kameroilla selvitellään ruuhkien syitä

Avokonttorin toisessa laidassa tietokoneiden ympäröimänä istuu vanhempi konstaapeli Petri Ylönen. Hänen tehtävänään on ohjata liikennevalojen avulla Helsingin, Espoon ja Vantaan liikennettä.

Tuossa näkyvät ydinkeskustan valot, tuolla Töölön, Kallion, Itäkeskuksen ja Kehä-I:n liikennevalot, Ylönen osoittaa näytöltä. Yhteensä hänen hallinnoitavanaan on noin 860 risteystä.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Suomessa on noin 2200 liikennevaloristeystä. Kuva: Mauri Ratilainen

Suomessa on noin 2200 liikennevaloristeystä. Kuva: Mauri Ratilainen

 

Näytöllä liikennevalot on merkattu pienillä täplillä. Vihreä väri kertoo, että kaikki on kunnossa, sininen pienistä vioista ja punainen katkenneesta yhteydestä. Suurin osa valoista näyttää olevan kunnossa, mutta siellä täällä on sinistä.

Liikennevalojen ohjauksessa hyödynnetään myös eri puolille kaupunkeja sijoitettuja kameroita. Niillä Ylönen pystyy seuraamaan yli 150 risteyksen liikennettä. Kameroita voi tarvittaessa käännellä ja zoomata.

Jos jonnekin alkaa yllättäen tulla ruuhkaa tai muodostua pitkiä jonoja, Ylönen voi kameroiden avulla selvittää, mistä se johtuu. Kun tukoksen syy on selvinnyt, hän muuttaa lähialueen liikennevalojen ohjelmia ja purkaa jonot.

Autoja voidaan esimerkiksi ohjata valoilla tietyille reiteille tai antaa jonnekin enemmän vihreää aaltoa.

Pääosin liikenne kuitenkin soljuu automaattisten liikennevalojen avulla kuin itsestään, eikä työvuorossa olevan henkilön tarvitse juuri puuttua valojen toimintaan.

Sataman rekkajonot puretaan liikennevaloja säätämällä

Reilun tunnin päästä Helsingin liikenne kaipaa pientä avustusta, kun Länsisatamaan saapuu laiva. Näytöllä näkyy, että aluksessa on 79 henkilöautoa ja 65 rekkaa.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Petri Ylönen kertoo, että esimerkiksi isoista urheilutapahtumista poistuville jalankulkijoille ja autoille annetaan tavallista enemmän vihreää valoa, jotta ruuhkat purkautuvat mahdollisimman nopeasti. Kuva: Mauri Ratilainen

Petri Ylönen kertoo, että esimerkiksi isoista urheilutapahtumista poistuville jalankulkijoille ja autoille annetaan tavallista enemmän vihreää valoa, jotta ruuhkat purkautuvat mahdollisimman nopeasti. Kuva: Mauri Ratilainen

 

Ylönen kertoo, että kaikki satamaan saapuvat laivat puretaan erikseen liikennevaloja ohjaamalla. Näin rekat pääsevät mahdollisimman sujuvasti kohti määränpäätään ja muu liikenne häiriintyy mahdollisimman vähän.

– Liikennevalojen normaalikierrolla rekkajono ehtisi vähän nytkähtää ja muutama rekka mennä ennen punaisia valoja. Se olisi tosi hidasta. Voimme kuitenkin antaa rekkajonolle normaalin 13 sekunnin sijaan 47 sekuntia vihreää valoa.

Sen pidempää vihreää ei voi antaa. Ylönen muistuttaa, että kyse on aina valinnoista: kun toisille antaa vihreää, toisille tulee punaista.

Sen takia ohjelma vaihdetaan heti takaisin normaaliin, kun kameroista nähdään, että rekat ovat saaneet hedelmät ja varaosat matkalle kohti kauppoja ja tehtaita.

Värri kertoo, että päiväkohtaista ohjausta on selvästi eniten Helsingissä. Muissa liikennekeskuksissa ohjaaminen on pienimuotoisempaa.

Yleisesti liikennevaloissa onkin ajatuksena, että niiden pitäisi toimia automaattisesti. Puuttumista tarvitaan vain vika- ja poikkeustilanteissa.

Autojen tunnistamiseen useita eri keinoja

Miten liikennevalot sitten toimivat?

Värri aloittaa kertomalla, että valoristeyksen välittömässä läheisyydessä on yleensä ohjausteknologian sisältävä kojekaappi. Kun auto lähestyy risteystä, asfalttiin asennetut induktiosilmukat tunnistavat sen ja koje lähettää pyynnön valojen vaihtumisesta.

– Prosessi toimii tietyn mallin mukaan ja valo vaihtuu.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Jukka Värrin mukaan liikennevalojen ohjelmia pitää muuttaa melko harvoin. Jos jollakin alueella liikennemäärät muuttuvat esimerkiksi uuden kauppakeskuksen rakentamisen takia, liikennevaloja voi olla syytä säätää uudelleen. Kuva: Mauri Ratilainen

Jukka Värrin mukaan liikennevalojen ohjelmia pitää muuttaa melko harvoin. Jos jollakin alueella liikennemäärät muuttuvat esimerkiksi uuden kauppakeskuksen rakentamisen takia, liikennevaloja voi olla syytä säätää uudelleen. Kuva: Mauri Ratilainen

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Liikennevaloristeysten läheisyydessä on usein niin sanottu kojekaappi, joka sisältää valojen ohjausteknologian. Kuva: Mauri Ratilainen

Liikennevaloristeysten läheisyydessä on usein niin sanottu kojekaappi, joka sisältää valojen ohjausteknologian. Kuva: Mauri Ratilainen

 

Autojen tunnistamiseen käytetään myös kameroita, tutkia ja infrapunajärjestelmiä. Induktiosilmukka on Värrin mukaan hyvin yleinen, koska infrapunalaitteet ja optiset kamerat saattavat häiriintyä esimerkiksi lumisateesta. Katuun asennettu induktiosilmukka tunnistaa auton, vaikka kadulla olisi pieni kerros lunta tai jäätä.

Suomessa pyritään Värrin mukaan siihen, että liikennevalot toimivat liikennemäärien mukaan. Aikaohjatuissa risteyksissä valot vaihtuvat, vaikkei autoja kulkisi.

Liikennevalojen tehtävänä on sujuvoittaa liikennettä ja lisätä turvallisuutta.

– Esimerkiksi isoissa kaupungeissa liikenteen pitää vetää paremmin kaupunkiin päin, kun ihmiset ovat menossa töihin. Illalla ohjelma ohjaa autoja taas paremmin kaupungista pois.

Järjestely myös vähentää hieman liikenteen päästöjä, koska autojen ei tarvitse seisoa niin paljon valoissa.

Uusi järjestelmä nopeuttaa hälytysajoneuvojen kulkua

Liikennevaloilla voidaan myös tarvittaessa sujuvoittaa hälytysajoneuvojen kulkemista. Suomessa on kehitetty niin sanottu HALI- eli hälytysajoneuvojen liikennevaloetuusjärjestelmä.

Toistaiseksi järjestelmä toimii osassa suurista kaupungeista ja siinä on mukana vähän yli viidennes Suomen liikennevaloista sekä hälytysajoneuvoista. Siitä on Värrin mukaan tarkoitus kehittää koko maan kattava.

Kun ambulanssi tai paloauto lähtee hälytysajoon, järjestelmä käynnistyy ja alkaa seurata sitä.

– Edessä olevat liikennevalot reagoivat hälytysajoneuvon lähestymiseen purkamalla jonot sen tieltä ja laittamalla muut suunnat punaiselle. Kun hälytysajoneuvo on ohittanut risteyksen, valot palautuvat normaaliin ohjelmaan, Värri kertoo.

Järjestelmä myös näkee vilkun painamisesta, milloin ja mihin suuntaan ajoneuvo on kulkemassa. Näin se pystyy ennakoimaan ja nopeuttamaan ambulanssin tai paloauton perille pääsyä.

Poliisi pystyy hyödyntämään liikennevaloja esimerkiksi saattueiden ohjaamisessa. Reitin varrella olevat liikennevalot voi laittaa keltavilkulle, jolloin poliisi ohjaa liikennettä ja saattue pystyy kulkemaan jouhevasti.

Ensimmäiset jalankulkijoiden liikennevalot käyttöön 1955

Nykyään liikennevaloja on lähes jokaisessa Suomen kylässä ja kaupungissa, mutta ensimmäiset liikennevalot tulivat meille vasta vuonna 1951. Esimerkiksi Ruotsissa uusia valoja kadunkulmissa oli ihmetelty jo 1930-luvulla.

Suomen ensimmäiset liikennevalot asennettiin Helsingin keskustaan Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen. Siihen aikaan niitä kutsuttiin tosin liikenteenohjausvaloiksi.

Valot koostuivat neljästä pylväästä, jotka oli sijoiteltu risteyksen neljään kadunkulmaukseen. Niissä oli vihreä, keltainen ja punainen valo, mutta keltainen valo paloi hetken yhtä aikaa myös vihreän kanssa, kun valo oli vaihtumassa punaiseksi.

Asfaltissa olleet ilmaisimet havaitsivat autot sähkömagneettisesti ja välittivät tiedon sähköimpulsseina liikennevaloille. Poliisilla oli mahdollisuus ohjata valoja käsin nappeja painamalla.

Palokunta pystyi sen sijaan kytkemään vihreän valon päälle kauko-ohjauksella Korkeavuoren paloasemalta, jotta paloauto pääsisi sujuvasti valoista ohi.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Jalankulkijoille ei aluksi ollut omia liikennevaloja. Kuva: Slotte Clas-Olav

Jalankulkijoille ei aluksi ollut omia liikennevaloja. Kuva: Slotte Clas-Olav

 

Jalankulkijoille ei ollut omaa valoa, vaan heidän tuli seurailla liikennettä ja ylittää katu sopivassa välissä. Välejä oli varsin helppo löytää, koska autoja oli 1950-luvun alussa vielä vähän. Ne alkoivat yleistyä Suomessa selvästi vasta 1960-luvun alusta lähtien.

Ensimmäiset jalankulkijoiden liikennevalot tulivat Siltasaarenkadulle vuonna 1955. Niissä ei ollut vihreää ja punaista hahmoa vaan valkoisella tekstit “mene” ja “gå”. Myöhemmin tekstit muutettiin muotoon “tule” ja “kom”.

Kadun ylittämisen kielto osoitettiin vaakasuoralla punaisella valopalkilla.

Järjestelmä voi kohta ilmoittaa sopivan nopeuden autoon

Suomessa on totuttu seurailemaan liikennevalojen vaihtumista jo vuosikymmenien ajan varsin samalla tavalla, mutta lähitulevaisuudessa niihin voi tulla uudistuksia.

Fintrafficin yksikönpäällikkö Jukka Värri kertoo, että lähivuosina saattaa alkaa uuden CITS-järjestelmän kokeilu. Siinä liikennevalot voisivat olla yhteydessä risteystä lähestyviin autoihin ja lähialueen opastimiin.

– Järjestelmä pystyisi ilmoittamaan esimerkiksi, että jos ajat 50 kilometriä tunnissa keskustaa kohti, kaikki valot ovat vihreitä.

Se pystyisi Värrin mukaan myös ilmoittamaan autoon hälytysajoneuvon lähestymisestä, jolloin autoilija pystyisi jo hyvissä ajoin tekemään tilaa.

Toisinaan turvaudutaan raitiovaunujen kuljettajien apuun

Vaikka teknologia on tehostanut liikenteen ohjausta, toisinaan vanhat yksinkertaiset menetelmät ovat tarpeen.

Vanhempi konstaapeli Petri Ylönen kertoo, että joskus yllättäen syntyneen ruuhkan syy ei selviä kameroiden avulla.

Silloin raitiovaunuja ohjaavasta pisteestä voidaan ottaa yhteys radiopuhelimella ruuhkapaikan lähellä kulkevaan raitiovaunuun ja kysyä kuljettajalta, onko tämä havainnut syytä tukokselle.

– Sitä kautta voidaan saada tietoa, ja täällä tehdään taas muutoksia liikennevalojen ohjelmiin.

Fintraffic

Vuonna 2019 perustettu erityistehtäväyhtiö, joka toimii liikenne- ja viestintäministeriön omistajaohjauksessa.

Tarjoaa liikenteen ohjaus- ja kehittämispalveluja maalla, merellä, ilmassa ja raiteilla. Jakaantunut neljään tytäryhtiöön, joista kukin hoitaa yhtä osa-aluetta.

Tehtävänä varmistaa liikenteen toiminta myös normaaliolojen häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa.

Konsernissa työskentelee Suomessa vähän yli 1 100 henkilöä.

Menot