Teema

Suomi-neidon valtimoa tukkii monta turhaa tulppaa – Professori vaatii koko päärataa kaksiraiteiseksi: "Vasta sitten päästään eroon hidastelusta"

Lielahdessa, viitisen kilometriä Tampereen päärautatieasemasta pohjoiseen, Helsingistä Ouluun kulkeva päärata muuttuu yksiraiteiseksi. Siinä on myös Suomen tulevan kasvun tulppa, professori Jorma Mäntynen maalaa.

– Junaliikenne Tampereen ja Seinäjoen 137 kilometrin välillä ei jumita vielä, mutta hetki ei ole enää kaukana. Jos ei reagoida nyt, kohta on myöhäistä.

Ennusteiden mukaan henkilöliikenne pääradalla tulee vähintään kaksinkertaistumaan vuoteen 2030 mennessä.

Mäntysen mukaan päärata kaipaa kipeästi lisäinvestointeja. Paljon puhuttu kolmas raide Tampereelta Riihimäelle on toki välttämätön. Sekään ei yksin riitä ratkomaan junaliikenteen haasteita ja estämään myöhästymisiä.

– Päärata on Suomen juna- ja henkilöliikenteen runkoputki, johon liittyy monta pienempää tärkeää linjaa.

– Vasta kun rata rakennetaan kaksiraiteiseksi Ouluun saakka, kapasiteettiongelmista, aikataulujen pettämisestä ja liikenteen hidasteluista päästään eroon.

”Elinkeinoelämä käyttää koko maata”

Jorma Mäntynen on entinen Tampereen teknillisen yliopiston liikennetekniikan professori. Nykyisin hän toimii johtajana kansainvälisen suunnitteluyrityksen WSP:n Advisory Services -yksikössä.

Professori muistuttaa perusasioista: kasvu, kehitys, kiinnostus ja innovaatiot keskittyvät jatkossa juuri niille paikkakunnille, joiden liikenneyhteydet maalla, ilmassa ja jopa merelläkin ovat kunnossa.

– Kun rautateitä kehitetään, kaupunkikartta on hyvä osviitta. Kasvukeskukset ovat siellä, missä ratakin kulkee.

Mäntynen näkee kotimaisen liikenneinfrastruktuurin nimenomaan tulevan talouden ja kehityksen instrumenttina.

Päärata palvelee Helsingin, Hämeenlinnan, Tampereen ja Oulun lisäksi esimerkiksi Seinäjoen, Vaasan, Kokkolan ja Pietarsaaren alueiden henkilöliikennettä ja elinkeinoelämää.

Pohjanmaan kaupunkeihin keskittyy iso osa kotimaan energia- ja elintarvikealan sekä kemian- ja veneteollisuuden osaamisesta.

– Väestö keskittyy isoihin keskuksiin, mutta elinkeinoelämä käyttää koko maata.

Seinäjoki–Kokkola-väli on suositumpi kuin Turku–Helsinki

680 kilometrin mittainen päärata on Suomen ylivoimaisesti tärkein pitkän matkan henkilöliikenteen kulkuväylä.

– Seinäjoki–Kokkola-välillä on raiteilla enemmän matkustajia kuin Helsingin ja Turun välisissä junissa. Seinäjoen ja Parkanon välisellä osuudella kulkee junalla enemmän ihmisiä kuin Lahdesta Keravalle, Mäntynen vertaa.

Radan nykykunnossa tämä ei näy mitenkään. Yksiraiteinen osuus alkaa Tampereelta ja jatkuu 137 kilometriä Seinäjoen eteläpuolelle saakka.

Väli Seinäjoki–Lapua on 2-raiteinen, Lapua–Kokkola 1-raiteinen, Kokkola–Ylivieska 2-raiteinen ja Ylivieska–Oulu 1-raiteinen.

– Elämää ja elinkeinoelämää on muuallakin radan varren kunnissa ja alueilla kuin kasvukaupunkiseuduilla. Varsinkin Pohjanmaalla radan varsi on tiheää nauhamaista yhdyskuntaa, Mäntynen huomauttaa.

Ohituspaikat eivät riitä tulevaisuudessa

Yhden raideparin osuuksille on rakennettu ohituspaikkoja vastaantuleville junille. Niiden varassa ei enää pärjätä, kun junien nopeus nousee, liikenteen kysyntä kasvaa ja rautateiden henkilöliikenne avataan kilpailulle.

– Ihmiset valitsevat julkisen liikenteen ja rautatien varmimmin, kun liikenne kiskoilla on nopeaa, turvallista ja sujuvaa.

– Edes tavaraliikenne ei pidä siitä, että jatkuvasti joudutaan odottamaan vastaantulevaa junaa. Häiriöttömyyden varmistaa viime kädessä vain kapasiteetin nostaminen.

Mäntynen kannattaa ehdottomasti myös rantaradan eli Turku–Helsinki-välin rakentamista kaksiraiteiseksi.

– Alueita ei pitäisi asettaa toisiaan vastakkain, vaan tutkia sitä, missä Suomen tulevat kasvuedellytykset ovat.

Ruotsissa uskotaan suurnopeusjuniin

Kun supernopeat TGV-junat aloittivat liikennöinnin Ranskassa, maa kutistui maantieteellisesti ja Pariisin työssäkäyntialue laajeni.

Pendolino-yhteyksien ansiosta työmatkapendelöinti on vilkasta Tampereelta, Turusta ja Lahdesta pääkaupunkiseudulle.

Ruotsissa tavoitteena ovat suurnopeusjunayhteydet Tukholman, Malmön ja Göteborgin välille.

Tällöin Tukholmasta pääsisi Kööpenhaminaan saakka 2 tunnissa 50 minuutissa, kun matka nykyisin kestää viisi tuntia.

Samanlainen ratkaisu Suomessa pudottaisi Helsingin ja Oulun välistä matka-aikaa kahdella tunnilla 3,5 tuntiin. Tampereelta pääsisi Helsinkiin nopeimmillaan tunnissa.

Korjausvelkaa jo 2,5 miljardia

Haaveet vieläkin nopeammista junista kuulostavat haihatteluilta, kun nykyistä väylästön korjausvelkaa on jo 2,5 miljardia euroa ja kymmenittäin uusia rata-, väylä- ja tiehankkeita odottaa rivissä toteuttamistaan. Miten ihmeessä kaikki sinänsä hyvät ja tarpeelliset investointikohteet saadaan alkuun?

– Aika pitkälle vielä mennään budjettiperusteisella rahoituksella. Se on alhaisen korkotason johdosta edullista valtiolle ja poliittisesti hyväksytty keino rahoituksen järjestämiseen, Jorma Mäntynen pohtii.

– 1960-luvulla Suomen bruttokansantuote oli vain neljännes nykyisestä. Silti tie- ja rataverkkoa parannettiin ja rakennettiin isosti. Nyt monet muutkin hankkeet kilpailevat valtion rahoista, joten kovin hyvältä rahoituksen riittäminen ei näytä.

Professori kannattaa Suomen kytkemistä osaksi maailmaa ja maailmantaloutta rohkeillakin liikenneavauksilla. Mutta:

– Kun nyt puhutaan Jäämeren radasta ja Tallinnan tunnelista, jonkun pitäisi samalla pitää huolta tähän väliin jäävästä alueesta nimeltä Suomi.

Teille ja radoille 300 miljoonaa lisäeuroa

Pääradan korjauksilla ja lisäraiteillakin on toivoa toteutua, jos tuore esitys liikenneverkolle suunnattavasta lisärahoituksesta toteutuu.

Parlamentaarinen liikenneverkkorahoitusta arvioinut työryhmä ehdotti keskiviikkona, että perusväylänpitoon osoitetaan vähintään 300 miljoonaa euroa nykyistä enemmän.

Väylärahoja olisi näin 1,3 miljardia euroa vuodessa. Lisäosuus suunnataan tie- ja rataverkon 2,5 miljardin euron suuruisen korjausvelan vähentämiseen.

Työryhmä on samaa mieltä kuin professori Jorma Mäntynen: liikenneverkon kehittäminen toteutetaan valtion talousarviorahoituksella.

Muitakin rahoitusmahdollisuuksia voidaan hyödyntää. Varsinkin kaupunkiseutujen rata- ja asemanseutujen kehittämishankkeisiin etsitään rahoitusta yrityksiltä ja toimijoilta, jotka hyötyvät maan arvon noususta.

Työryhmän loppuraportin mukaan liikenneverkon rahoituksessa on lisäksi varauduttava automaation kehittämiseen raiteilla ja rautateillä.