Teema

Uusi autokoulu haastaa erityisesti nuoret miehet

Heinäkuun alusta voimaan tuleva ajokorttiuudistus muuttaa kortin suorittamisen yksinkertaisemmaksi, vähentää pakollisten tuntien määrää ja korostaa tutkinnon eli ajokokeen merkitystä.

Malli huolettaa Turun yliopiston psykologian emeritus-professori Esko Keskistä:

– Yleinen sääntö on, että mitä helpommin kokelas haluaa suorittaa ajokortin ja mitä nopeammin päästä läpi tutkinnosta, sitä suurempi on hänen mahdollisuutensa joutua onnettomuuteen.

Nuorten onnettomuusriskiä pyritään pienentämään päästämällä heidät aiemmin rattiin.

Heinäkuun jälkeen korttiin tähtäävän opiskelun ja harjoittelun voi aloittaa 16-vuotiaana. Rajoitetun B- tai BE-luokan henkilöautokortin voi saada jo 17-vuotiaana, jos kokelas opiskelee ammatillisessa kuljettajakoulutuksessa.

– Ei ole pystytty osoittamaan, että ajoharjoittelun aloittaminen 16-vuotiaana parantaisi turvallisuutta.

Professori Keskinen kollegoineen oli tiiviisti mukana edellisen, noin kymmenen vuotta sitten läpi viedyn ajokorttiuudistuksen toteutuksessa.

Tuolloin tavoitteena oli etsiä onnettomuustietojen perusteella ne opetettavat asiat ja keinot, joilla autokoulussa voitaisiin parhaiten vaikuttaa nuoreen kuljettajaan ja hänen käyttäytymiseensä.

Nyt ajokorttiuudistuksen keskeisiä tavoitteita ovat normien purkaminen ja kortin suorittaminen nopeammin ja halvemmalla. Yksinkertaistettu malli hyödyttää eniten ajamiseen orientoituneita ja teknisesti suuntautuneita nuoria miehiä.

Jatkossa pakollista on enää neljän tunnin teoria- ja kymmenen tunnin ajo-opetus sekä kahdeksan tunnin mittainen riskikoulutus. Se jakautuu neljään teoria- ja neljään ajotuntiin, josta osa voidaan suorittaa simulaattorilla.

Pakollisen opetuksen määrä yli puolittuu 48:sta 22 oppi- ja ajotuntiin – jotka nekin useimmiten ovat 45 minuutin pituisia. Koulutusta ei ole enää pakko hankkia autokoulusta, ja itseopiskelun merkitys kasvaa.

Ajokorttia ei enää myöskään suoriteta kahdessa vaiheessa. Kaikki opetus annetaan tai hankitaan kerralla, jonka jälkeen on heti edessä kuljettajatutkinto.

– Kaksivaiheisuuden poistaminen ei ole yksinomaan huono asia. Vanhasta järjestelmästä oli tullut aika moninainen, ja jopa kahden vuoden väliaika ykkös- ja kakkosvaiheen välillä oli liian pitkä, Esko Keskinen myöntää.

Nuorimpien 18–20-vuotiaiden kuljettajien onnettomuusriski on noin kolminkertainen verrattuna muutamaa vuotta vanhempiin autoilijoihin. Suurin osa nuorista kuljettajista ajaa tietenkin sääntöjen mukaan ja ilman kolareita.

Lisäksi ajotavat ovat viime vuosina merkittävästi siistiytyneet, sillä vuonna 2016 alle 21-vuotiaat kuljettajat olivat pääaiheuttajia enää joka 8. kuolonkolarissa. Osuus oli alhaisin 20 vuoteen.

Uusien kuljettajien vakavissa onnettomuuksissa ovat yhteisinä piirteinä muun muassa ylinopeus, rattijuopumus, turvavyöttömyys ja väsymys.

– Kyse ei ole ajokokemuksen, vaan elämänkokemuksen puutteesta. Nuorilta miehiltä pettää liikenteessä itsehallinta, saman ikäisiltä naisilta ajoneuvon hallinta, Keskinen vertaa.

Juuri ajokortin saaneiden mieskuljettajien ärsytyskynnys on tutkimusten mukaan kaikkein matalin.

– Kysyimme nuorilta, kuinka usein toiset liikenteen osalliset ovat haastaneet sinut kilpailuun.

– Kun kysymys muotoiltiin näin, hämmästyttävän monet miehet kokivat tulleensa haastetuiksi, naiset eivät juuri lainkaan.

Autokoulun aloitusiän pudottamista 16 vuoteen on puuhattu Suomessa vuosikymmenet. Alempaa ikärajaa on eri muunnelmina kokeiltu ainakin Ruotsissa, Norjassa ja Itävallassa.

Saksassa nuori pääsee 17-vuotiaana autokouluun ja saa ajaa 18 ikävuoteen asti perheenjäsenen kanssa. Heistä kaksi kolmasosaa muuten on kokelaiden äitejä.

– Nuoruus ei sillä poistu, että ajetaan mahdollisimman paljon. Ikä on kaikkein merkittävin tekijä suhtautumisessa liikenteeseen ja omaan käyttäytymiseen.

– Saksan malli vaikuttaa toimivalta. Näillä nuorilla on vähemmän onnettomuuksia, kun he pääsevät rattiin itse. Mutta tässä mallissa pohjana on vakiintunut autokouluopetus, josta meillä luovutaan.

Liikenneturvallisuutta ja yhteispelin merkitystä on haluttu korostaa kahdeksan tunnin riskikoulutuksella, jonka suorittamista Trafi suosittaa vasta juuri ennen kuljettajantutkintoa.

Tällöin kokelaalle on kertynyt ajokilometrejä, auton käsittely on hallinnassa ja oma toiminta liikenteessä varmemmalla pohjalla.

– Jotta riskit voisi oikein käsittää ja käsitellä, kuljettajalla pitäisi olla kokemusta ajamisesta. Riskitehtävien kysymykset eivät myöskään saisi olla liian itsestään selviä, jotta piilevät vaaratekijät tulevat esiin.

Uuden ajokortin tutkintopainotteisuus arveluttaa professoria erityisesti.

Uuden mallin mukaan opetus ja tiedot hankitaan yksilöllisesti eri lähteistä ja oman aikataulun mukaisesti, ja kokelaan osaaminen mitataan lopullisesti vasta ajokokeessa.

– Kysymys kuuluu, kuinka luotettava tällainen tutkinto on? Tutkinnon vastaanottajat voivat arvioida osaamista hyvin eri tavalla. Heidän merkityksensä nousee hirmuisen isoksi.

Esko Keskisen mielestä itseopiskelu on autokoulussakin hyvä ja käyttökelpoinen ratkaisu. Samalla olisi kuitenkin kontrolloitava opetussisältöjä eli sitä, mitä on oikeasti opetettu ja opittu.

– Yhtenäisen liikennejärjestelmän säilyttäminen on sitä vaikeampaa, mitä useampi toimija soppaa keittää. Erityisen vaikeaa se on, jos edes opetuksen sisältöjä ei ole määritelty riittävän tarkasti.

– Olisin kehittänyt koulutusta aikaisemmalta pohjalta ottamalla huomioon seurannassa saadut tulokset. Monissa Euroopan maissa on kadehdittu suomalaista järjestelmää.

Trafin mukaan ”ajokokeen hyväksytty tai hylätty ratkaisu perustuu osaamisen arviointiin kokonaisuutena ajokoesuorituksen perusteella”.

Ajokokeessa ”luovutaan nykyisestä virheperusteisesta arvioinnista” ja siirrytään ”osaamiseen keskittyvään arviointiin”.

– Missä asioissa tutkinnossa voi olla niin hyvä, että sillä kuitataan virheet? Eikö onnistunut suoritus ole sellainen, ettei siinä ole virheitä, professori Keskinen haastaa.

– Tällä mallilla tutkinnon hyväksymisprosentti tulee laskemaan ja hylkäykset lisääntymään.

Päivän lehti

23.11.2020

Fingerpori

comic