Uutiset

Mies, joka jahtaa työkseen salamaniskuja

Eräs ilmailun jännittävämmistä innovaatioista löytyy, kun menet sisään modernin Airbus-matkustajakoneen teknisiin tiloihin.

Siellä, missä perinteisesti on kulkenut vaijereita, työntötankoja sekä hydraulinesteitä, menee nyt kaapelia; kun lentäjä liikuttaa ohjaussauvaa, ohjauskomennot menevät siivekkeille sähköisinä, tietokoneen välityksellä.

Tämä fly-by-wire -tekniikka on muuttanut koelentäjänkin tehtävää:

– Koneessa istuva insinööri voi muuttaa ohjausominaisuuksia kesken lennon, kertoo Airbusin koelentäjä Frank Chapman.

Hän korostaa, että nämä kokeet mietitään aina etukäteen ja niitä testataan ensin simulaattorissa.

– Mutta jos insinööri tekee virheen tai ohjelmistossa on virheitä, vaikutus voi olla katastrofaalinen. Erään konetyypin kanssa meillä oli tilanteita, joissa lentäjä menetti hetkellisesti koneensa hallinnan.

Niinpä testilentovaiheessa Airbuseissa on ihan oikea reset-kytkin, jolla lentäjä voi ottaa tietokoneet pois päältä.

Chapman ja hänen työtoverinsa saivat syksyllä päätökseen neljäntoista kuukauden urakan, kun ilmailuviranomaiset myönsivät tyyppihyväksynnän Airbusin uudelle Airbus A350 XWB -laajarunkokoneelle. Koelento-ohjelmaa lennettiin viidellä koneyksilöllä yhteensä 2 500 lentotunnin verran.

Siviilikoneitakin testataan aika reippaasti. Chapman esimerkiksi vei A350:n ylinopeudelle tutkiakseen, kuinka paljon sen siivet kestävät tärinää.

– Normaalissa lentotoiminnassa raja on 0,92-kertainen äänennopeus, mutta me menemme 0,96 Machiin asti, Chapman kertoo.

Äänennopeutta A350 tuskin kuitenkaan saavuttaisi.

– Kun lähdemme syöksyyn, aloitamme 13 kilometristä. Tehot ovat täysillä, ja nokka 20–25 asteen kulmassa alaspäin. Ilmanvastus kasvaa lähellä äänennopeutta niin paljon, että tuntuu kuin tiiliseinään lentäisi.

Eräs vaarallisimmista testeistä tehtiin maassa, kun lähes maksimipainoisen A350:n lentoonlähtö keskeytettiin suuresta nopeudesta.

– Me käytännössä käräytämme koneen jarrut. Sekä jarrulevyjen että renkaiden tulee olla testin alussa 90-prosenttisesti kuluneita, eikä palokunta saa tulla apuun ensimmäisen viiden minuutin aikana.

Lentokoneen renkaat on varustettu tulpilla, jotka sulavat 900 asteen lämpötilassa. Renkaiden typpikaasu vuotaa hallitusti ulos, eivätkä renkaat räjähdä.

– Kun testasimme A340-600:ta, tulpat eivät toimineet ja yksi rengas räjähti, kun ympärillä oli palomiehiä. Oli onnea, että kukaan ei kuollut.

Vastaavasti jäätämistä sekä salamaniskujen kestävyyttä testataan lentämällä ukkosrintamien reunoilla.

– Ei ole tavatonta, että koneeseen iskee lennolla 30–40 salamaa.

Brittien ilmavoimissa lentäjänä aloittanut Chapman lentää huvikseen ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikaisia lentokoneita. Oman tehtaan tuotteista hänen suosikkinsa on sotilaspuolen kuljetuskone Airbus A400M.

– Siinä on niin hyvät lento-ominaisuudet. Kuin hävittäjää lentäisi.

Liki samanlaisilta näyttävillä matkustajakoneillakin on luonteensa: esimerkiksi Airbus A319 on Chapmanin mielestä täydellinen, mutta sen pikkuveli A318 on ikävämpi lentää.

Jälkimmäisen runko kun on niin lyhyt, että kone on pituussuunnassa epävakaa.

– Kehnoimmin käyttäytyy A340-600, sillä sen runko on niin pitkä (75,3 metriä).

– Tosin pidän siitä haasteesta, Chapman korostaa.

– Esimerkiksi lentoonlähdössä, kun vedän sauvaa, pyrstö vajoaa alas, mutta rungon taipumisen vuoksi ohjaamo pysyy paikallaan. Tuntuu, että mitään ei tapahdu. Tässä on pientä liioittelua, mutta ilmiö on todellinen: lentäjän pitää vetää ohjaussauvasta, odottaa, odottaa ja odottaa. (LM-HäSa)

 

Asiasanat