Uutiset

Oikorata etenee kuin juna

Ratahallintokeskuksen innon esitellä puolivalmista ymmärtää. Harvaanasutussa maassa kunnostetaan yleensä vanhaa ja pohditaan vähän käytettyjen osuuksien sulkemista. Kun uusi oikorata valmistuu syksyllä 2006, on edellisen Jyväskylä-Jämsänkoski-radan rakentamisesta kulunut 29 vuotta. Yhden junamiehen työuraan näyttää mahtuvan korkeintaan yksi neitseellinen rataosuus ja siitä on otettava kaikki ilo irti.

Näin he myös tekevät. Ratahallintokeskuksen miehet kertovat posket punoittaen uusista innovaatioista ja ylivertaisista materiaaleista. Mieleen tulee väistämättä pienet pojat joululahjaksi saadun pienoisrautatien ympärillä.

Vain terminologia on monipuolisempaa. Vaihteet ovat edelleen vaihteet ja asema on asema, mutta maallikko voi vain ounastella, mitä tarkoittaa laserkeilattu digitaalinen maastomalli, työntölaitemenetelmä, vinokehäsilta tai leimuhitsaus.

Kova logistinen urakka

Projektipäällikkö Juha Kansonen kutsuu oikorataa ennen kaikkea kovaksi logistiseksi urakaksi.

– Rata syö 626 000 neliötä paalulaattaa, 200 000 ratapölkkyä ja kuumimmillaan kohteessa on 13 rekkaa. Normaalisti kiskot tulevat 50 metrisinä Kotkaan, mutta tämän radan kiskojen valssauspituus on 120 metriä, joten ne kuljetetaan Saksasta laivalla Turkuun ja sieltä junalla Lahteen. Kahdesti viikossa.

Hanke on Kansosen mielestä seilannut hyvässä myötätuulessa.

– Yllättävintä on ollut vähäinen yllätyksellisyys, hän sanoo ja tarkoittaa samanaikaisesti niin aikatauluja, lupabyrokratiaa kuin säitäkin.

Yleisesti ottaen urakat ovat edenneet jonkin verran etuajassa. Viime talven leutous ja kevään aikaisuus mahdollisti lähes ympärivuotisen rakentamisen. Märkä kesä tosin myöhästytti maansiirtotöitä radan eteläpäässä.

Kansosen mielestä lehdistö on jonkin verran liioitellut hyvin uskollisesti moottoritietä noudattelevan ratalinjauksen kaavoitusongelmia ja maiden lunastushankaluuksia.

– Olemme neuvotelleet yli neljänsadan maanomistajan kanssa ja muutamia tapauksia on mennyt maaoikeuteen. Nämä ovat vaikeita asioita, sille ei mahda mitään.

Kalliota kierrätykseen

Radan pohjatutkimus työllisti pari vuotta sitten yhdeksän tutkijaa, jotka kairasivat maastoon toistatuhatta reikää. Tämän lisäksi on tehty täydentäviä ympäristötutkimuksia, kuten liito-orava-, saukko- ja linnustoselvityksiä.

Järvenpään pohjoispuolella Kansonen osoittaa siltaa, jota on nostettu pohjavesisuojausten takia ja Lukkokoskella hän kertoo syyn radan ja moottoritien poikkeukselliseen läheisyyteen.

– Näin säästyi puustoa, jossa ei nyt ole, mutta josta voi joskus löytyä liito-oravia.

Äänensävystä voi halutessa aistia sarkasmia. Kansonen neutraloi sen kuitenkin itse nopeasti.

– Yhteistyö ympäristökeskusten kanssa on sujunut hyvässä hengessä, ja sitä paitsi kuusikolla on hyvä melua vaimentava vaikutus.

Ympäristösäädösten lisäksi raivaustöitä ohjailevat kustannukset. Viisi ja puoli miljoonaa tonnia puhkotuista kallioista syntynyttä kivimurskaa on Kansosen mielestä kierrättämättömänä synonyymi turhalle massan siirrolle ja hallitsemattomalle kuluerälle.

– Kallion laatu ei kelpaa raidesepeliksi, joka tulee Hyvinkäältä, Mäntsälästä ja Pernajasta, mutta rakennekerroksiksi se kelpaa kyllä.

Ratakilometri maksaa miljoonia

Kerava-Lahti-oikoradan kustannusarvio on 331 miljoonaa euroa ja ratahallinnossa uskotaan budjetin pitävän.

– Ehdimme ennen kuin Kiina-ilmiö nosti teräksen hintaa 40 prosentilla. Hinnat nousivat meillekin, mutteivät kovin paljon, huokaa Kansonen.

Hankkeen kaikki työt suunnittelusta rakentamiseen on kilpailutettu, ja ne on jaettu yli 20 urakkaosuuteen.

– Emme ole käyttäneet kovin pieniä urakoitsijoita. Esimerkiksi isojen siltojen urakoitsijoilla pitää olla vastuunkantokykyä ja sellaisia Suomessa on alle kymmenen.

Suunnitelmia saapui ulkomailta, mutta tarjouksia ei. Kansonen arvioi koko hankkeen kotimaisuusasteen olevan lähellä 85 prosenttia. Ulkomailta ostetaan kiskojen lisäksi lähinnä turvalaitteita.

– Suomi on pieni rautatiemaa, mutta ei meidän tarvitse hävetä muun maailman tehoille. Meillä ratakilometri maksaa 5 miljoonaa euroa, muualla maailmassa samalla hinnalla saa raidekilometrin.

Oikorata syntyy yhteistyöllä

Mäntsälää lähestyttäessä Kansonen osoittaa bussin ikkunasta vanhaa keltaista puutaloa. Siellä hän on istunut iltaa ja virtuaalimallin avulla demonstroinut asukkaille, miltä suunniteltu rata tuvan ikkunasta maisemallisesti näyttäisi.

Virtuaalimalleja on käytetty myös häikäisyn ehkäisyn suunnittelussa. Junien otsalamput eivät saa missään tilanteessa sokaista moottoritiellä ajavien näkökenttiä, ja päinvastoin.

– Käytimme valaistuseksperttejä. Ongelmahan oli ratkaistava myös korkeammalla istuvien rekkakuskien osalta. Tässä melusuojat toimivat myös ajovalojen häikäisyvalleina.

Kansonen on erityisen ylpeä siitä, että oikorata on syntymässä noin parinkymmenen hengen projektiryhmän saumattomalla yhteistyöllä. Siitä, onko kaikki oleelliset asiat huomioitu suunnittelussa, hän ei ole varma.

– Sitähän ei voi vielä tietää. Aika näyttää onnistummeko tässä vai ei.

Oikorata tekee tilaa pääradalle

Ratahallintokeskuksen ylijohtaja Ossi Niemimuukko ei näe Kerava-Lahti-oikoradan vaikutusta kovin suurena Riihimäen, Hämeenlinnan ja Tampereen väliseen junaliikenteeseen.

– Suurempi merkitys tällä on Keravalta Riihimäelle saakka. Riihimäen eteläpuolelta vapautuu kapasiteettia, kun junat siirtyvät oikoradalle.

VR suunnittelee jo aikatauluja syksylle 2006, jolloin oikorata valmistuu. Niemimuukko ei usko, että pääradalla matkustusajat juurikaan muuttuvat.

– Lisänopeutta ei näillä rakenteilla saada, sillä nopeus Keravan ja Tampereen välillä on tällä hetkellä maksimissaan, 200 kilometriä tunnissa. Lähinnä kysymys on siitä, että jatkossa saadaan junia mahtumaan sinne enemmän.

Niemimuukon mukaan ratapalveluja voidaan kehittää kahdella tavalla, lyhentämällä matkustusaikoja ja suurentamalla akselipainoja.

– Kun Savon radalla laskettiin junien nopeuksia turvallisuussyistä, matkustajamäärät putosivat välittömästi. Suomen talouden kannalta on taas hyvinkin oleellista, että pidetään teollisuuden pyörät pyörimässä, ja se edellyttää 25 tonnin akselipainoisia rataosuuksia. Niitä on Suomessa liian vähän.